HaagsOVforum.nl

Nu we het toch over halteafstanden hebben. Best wel merkwaardig vind ik de halte Weimarstraat van lijn 11, op 200 meter afstand van de halte Laan van Meerdervoort en 700 meter tot de Loosduinseweg. Dat terwijl een halte ter hoogte van de Chasséstraat precies in het midden zou vallen met ongeveer 500 meter tot de andere haltes, ook met prima wijkontsluiting. Lijkt me dat bij een halte Chasséstraat meer mensen gebaat zouden zijn.

Historisch zo gegroeid. De halte Weimarstraat bestond al toen de huidige lijn 11 een stoomtramlijn was. Daarna overstaphalte met de tramlijn 5 door de Weimarstraat, en natuurlijk bediening van de winkelstraat. Dan moet je wel een goede reden hebben om de halte te verschuiven (met in dit geval de nodige investeringen, kijk maar naar de kant aan het kanaal, en de constructie bij de halte Weimarstraat).
In het verleden waren er nauwelijks woningen ten zuiden van de Chasséstraat. Aan de overzijde immers het terrein van de vuilverbranding (nu een park), en de andere kant is het GEB terrein,Constant Rebequestraat, waar ook niemand heen wil. Voorts is ook de halteafstand tot de Loosduinseweg minder relevant. Het zijn twee haltes die een totaal ander gebied bedienen. Recentelijk is er door de nieuwbouw van het Energiekwartier wat levendigheid gekomen, maar dan nog zijn de stadsdelen gescheiden door de voormalige kolenhaven en het GEB terrein aan de ene kant (een echte fysieke scheiding), en het park de Verademing aan de andere zijde van het kanaal.

Een argument om de halte te verplaatsen naar de Chasséstraat/Newtonstraat zou kunnen zijn om de reistijd voor bewoners van die omgeving een snellere verbinding te geven richting HS. Op dit moment moeten die mensen tenslotte een stuk in de tegenrichting lopen richting de Weimarstraat, of helemaal naar de Loosduinseweg. Voor mensen van en naar de Weimarstraat is er maar een klein nadeel, aangezien beide alternatieven slechts 170-200 meter verder zijn.

Dit natuurlijk als verplaatsen gratis zou zijn. Ik heb wel de indruk dat direct ten zuiden van de Chassébrug de kade de geschikte hoogte heeft voor een tramhalte.

Zo zijn er wel meer haltes te vinden waarvan de locaties tegenwoordig misschien niet helemaal logisch zijn. Vandaar denk ik ook de laatste jaren veel verschuivingen/samenvoegen/afsplitsen van haltes. Zo'n verbouwing voor brede trams is dan een mooie gelegenheid om meteen de haltes mee te pakken.

Die verschuiving is zeer sympathiek voor de Newtonstraat, maar wat je krijgt is dat je het bedieningsgebied verschuift naar twee delen waar geen of nauwelijks passagiers vandaan komen, of naar toegaan. (nog op te merken die culturele instelling die nog ingetekend is tegenover de centrale gaat verdwijnen).

Het zou anders zijn als op de plek van dat park woningbouw was gekomen, dan is het de investering wel waard. Volkomen theorie natuurlijk, want de bodem daar is zwaar vervuild. Het park zelf heeft een lokale functie (wijkpark), dus daar hoef je geen halte in de buurt.
Ik ben het eens dat de halteafstand tot de Laan van Meerdervoort verre van optimaal is. Dat komt ook door de planning (of gebrek aan planning) in dit gebied. Een industriële zone langs de Loosduinseweg vormt een barrière. Nog op te merken dat in de tijd van de stoomtram de halte - eigenlijk een tramstation, met aftakking - aan de overzijde van de Laan van Meerdervoort lag. Waar nu Cornerhouse staat. Dus de halteafstand Weimarstraat - Laan van Meerdervoort was iets groter.

Mooi kaartje! Dat geeft duidelijk weer wat er hier speelt. Ik denk dat de conclusie is op dit moment de huidige situatie het meest optimale is.

Aan de Melis Stokelaan heb je meerdere vergelijkbare situaties. De halte Leggelostraat ligt op slechts 150 meter van de halte Leyweg, en tussen Wolweversgaarde en Revalidatiecentrum speelt hetzelfde. Dan zou een nieuwe samengevoegde halte Dedemsvaartweg logisch klinken, ware het niet dat je dan vooral voetbalvelden zou bedienen.

Dus heeft het geen zin en laat je het zoals het is...
Leggelostraat heeft ook prima doorgangen aan beide zijden van de tramhalte en bij Wolweversgaarde bedien je nog diverse instellingen die nabij de halte liggen.

Ik denk niet als men er haltes er tussen uit haalt hierdoor extra tijdwinst opleverd.
Niet op alle haltes is geen verplichte stop, maar stop op verzoek.
De enigste winst die hierdoor behaald word is dat de onderhoudts kosten vervallen van die halten.

Waarom stoppen de RR-trams eigenlijk op alle haltes? daar zitten ook stopknoppen in toch?

Ja vraag ik me ook af. En op RR zijn geen haltes weggehaald.

KevinRandstadrail schreef:Ja vraag ik me ook af. En op RR zijn geen haltes weggehaald.

Het scheelde niet veel. In de eerste plannen deed halte Heliotrooplaan van RR3 niet meer mee.

https://www.ad.nl/den-haag/achttien-tra ... ~a1f3f653/

Tiktak schreef:Ik denk niet als men er haltes er tussen uit haalt hierdoor extra tijdwinst opleverd.
Niet op alle haltes is geen verplichte stop, maar stop op verzoek.
De enigste winst die hierdoor behaald word is dat de onderhoudts kosten vervallen van die halten.

Nee, de winst wordt volgens HTM behaald in het feit dat de tram sneller is en er dus meer reizigers worden aangetrokken. Een waar lulverhaal natuurlijk, want hoeveel mensen passeren die haltes (als je na die halte opstapt merk je er niks van) en hoeveel mensen raak je kwijt? Dit gaat echt helemaal nergens over.

HaagsePeter schreef:Waarom stoppen de RR-trams eigenlijk op alle haltes? daar zitten ook stopknoppen in toch?

Ik heb mij laten vertellen dat die stopknopeb in de RegioCitadis er per abuis in zijn gekomen. Later toch wel handig omdat die trams ook op normale lijnen gingen rijden.
Het hele RR concept is inderdaad gebaseerd op overal stoppen. Ik heb de brochures die destijds zijn gemaakt (jaren '90) niet meer; het zou te maken kunnen hebben dat op die manier een RR-tram nooit te vroeg van een halte zou vertrekken = regelmaat bewaken. Ik schrijf het wel even op uit mijn geheugen. Bij de opzet had men natuurlijk een soort metrolijn als uitgangspunt.

KevinRandstadrail schreef:Ja vraag ik me ook af. En op RR zijn geen haltes weggehaald.

Er zijn in het verleden genoeg haltes verdwenen om de lijnen 3 en 4 sneller te maken. Denk maar aan halte Castricumplein, Zuiderparklaan, Zustersestraat, Kon. Emmakade, Noord-West Buitensingel.

En toch duurt het stuk door de stad voor CS twee keer zo lang voor de helft van de afstand als het stuk na CS...

Lijn 4 kan ik slecht beoordelen. Lijn 3 heeft op het stuk Laan van Meerdervoort te maken met hele stukken straatspoor, of een vrije baan die geen echte vrije baan is, en een auto of vrachtwagen die te dicht op het tramspoor staat tot vertraging leidt.

Als ik in lijn 3 zit lijkt het wel een slak in vergelijking met de tram in Berlijn, waar bijv. die Tatra-koppelstellen na vertrek van de halte in no-time optrokken naar 65 km/uur. Dan heb je wel te maken met een andere stad (brede wegen, hoop ruimte), en vinden helaas van tijd tot tijd zeer ernstige aanrijdingen plaats met fietsers of voetgangers.

Tja, het probleem is dat je maar onder een zeer beperkte combinatie van omstandigheden lekker door kan rijden. In theorie kan je natuurlijk hard optrekken bij de halte en een paarhonderd meter knallen om dan weer stevig te remmen bij de volgende halte die nogal dichtbij is. Maar dat heeft ook zo z'n nadelen, zoals omtuimelende passagiers.

In het centrum kan je geen vaart maken omdat daar de haltes redelijk dicht op elkaar zijn vanwege de vele bestemmingen waar mensen naartoe willen. Veel kruisingen halen de vaart er ook uit. Maar zelfs lijn 1 langs de vliet is lastig om hard te rijden omdat er onoverzichtelijke situaties zijn waarbij mensen ineens het spoor op kunnen komen wandelen.

Dus wat je nodig hebt is een metro die dus geen gelijkvloerse kruisingen heeft en flinke halteafstanden. Zoals RR in Zoetermeer. Maar Den Haag heeft niet de dichtheden die dit mogelijk maken.

Of heel misschien één lijn een flink stuk ondergronds vanaf het zuidwesten van de stad naar het centrum. Lijn 2 bijvoorbeeld. En dan flinke halteafstanden en stallingsruimte voor fietsen en overstappen vanaf bus en stadstramlijnen om zo de grote afstand van de rand van de stad naar het centrum snel te kunnen doen. Maar dat ga je zeker niet kunnen doen met zowel 2, 3, 4 als 9.

iljitsch schreef:Tja, het probleem is dat je maar onder een zeer beperkte combinatie van omstandigheden lekker door kan rijden. In theorie kan je natuurlijk hard optrekken bij de halte en een paarhonderd meter knallen om dan weer stevig te remmen bij de volgende halte die nogal dichtbij is. Maar dat heeft ook zo z'n nadelen, zoals omtuimelende passagiers.

In het centrum kan je geen vaart maken omdat daar de haltes redelijk dicht op elkaar zijn vanwege de vele bestemmingen waar mensen naartoe willen. Veel kruisingen halen de vaart er ook uit. Maar zelfs lijn 1 langs de vliet is lastig om hard te rijden omdat er onoverzichtelijke situaties zijn waarbij mensen ineens het spoor op kunnen komen wandelen.

Dus wat je nodig hebt is een metro die dus geen gelijkvloerse kruisingen heeft en flinke halteafstanden. Zoals RR in Zoetermeer. Maar Den Haag heeft niet de dichtheden die dit mogelijk maken.

Of heel misschien één lijn een flink stuk ondergronds vanaf het zuidwesten van de stad naar het centrum. Lijn 2 bijvoorbeeld. En dan flinke halteafstanden en stallingsruimte voor fietsen en overstappen vanaf bus en stadstramlijnen om zo de grote afstand van de rand van de stad naar het centrum snel te kunnen doen. Maar dat ga je zeker niet kunnen doen met zowel 2, 3, 4 als 9.

Kom nou toch zeg. Lijn 2 rijdt prima door hoor. Zelf mét de geschrapte haltes. In een kwartier van de Thorbeckelaan naar Centraal. En overstappen op een bus, nou, daar zakt je broek van af. In de avond vier keer per uur een lijn 2 en dan overstappen op een bus die eens per uur rijdt?

Vissegraatmodel heet dat toch? Dan moeten die bussen wel goed aansluiten op de sneltram om er wat aan te hebben, en inderdaad, één keer per uur is dan minder optimaal.

2 is waarschijnlijk inderdaad al de snellere vergeleken met 3 en 4, waarschijnlijk doordat-ie een groot deel langs het water ligt met minder kruisingen en veel minder kans op voetgangers op het spoor.

Maar 2 ligt er mooi min of meer in het midden en zou dus een groter gebied kunnen bedienen dan 3 of 4.

wattman schreef:

HaagsePeter schreef:Waarom stoppen de RR-trams eigenlijk op alle haltes? daar zitten ook stopknoppen in toch?

Ik heb mij laten vertellen dat die stopknopeb in de RegioCitadis er per abuis in zijn gekomen. Later toch wel handig omdat die trams ook op normale lijnen gingen rijden.
Het hele RR concept is inderdaad gebaseerd op overal stoppen. Ik heb de brochures die destijds zijn gemaakt (jaren '90) niet meer; het zou te maken kunnen hebben dat op die manier een RR-tram nooit te vroeg van een halte zou vertrekken = regelmaat bewaken. Ik schrijf het wel even op uit mijn geheugen. Bij de opzet had men natuurlijk een soort metrolijn als uitgangspunt.

Bij de invoering was het idee dat er door minder haltes sneller gereden kon worden. Maar toen kwamen de omwonenden van haltes in opstand en bepaalde politiek dat de haltes zoveel mogelijk bleven bestaan.. Dat gecombineerd met Citades die langzamer optrekt zorgt voor een tragere lijn dan daarvoor met GLT..

In plaatsen waar metro rijdt heb je ook nog buslijnen die de metrolijnen voeden.
Lijkt me in Den Haag met de dichtheid een slecht plan. Volgens mij is ook al 'ns gemeld dat reizigers niet willen overstappen...

Even een vergelijk dat Iljitsch zijn onderzoek al weer onderuit schopt:
Lijn 3 doet over Centrum West - CS twintig minuten en naar Arnold Spoelplein een half uur.
Lijn 4 doet over het stuk CS - Uithof 25 minuten.

En bij Centrum West heb ik het dan over de passage naar Voorweg (laag), niet over het vertrek naar Dorp.
Dus dat twee keer zo lang is uit de rechter of linker duim gezogen...