(On)verwachte zaken op de Oude Lijn

[iljitsch]

Ik woon vlak bij het spoor tussen LvNOI en Mariahoeve, en zie dus regelmatig de treinen over de Oude Lijn voorbij komen. Natuurlijk vooral VIRMs, sprinters en wat koplopers, maar soms ook wat meer bijzondere dingen.

Valt me trouwens op dat die nieuwe sprinters met drie gekoppelde stellen rijden.

Maar er rijdt ook een paar keer per dag een vrachttrein voorbij, en nu net zag ik er één met drie locomotieven vooraan. Alles in het rood, Ralion/Deutsche Bahn, toch? In elk geval: voorop een TRAXX met pantograaf omhoog, daarna nog één met de pantograaf omlaag en daarna een leuke ouderwetse dieselloc, zo een die ik ooit toen ik jong was nog voor een modelspoorlijn gehad heb, met een verhoogde cabine in het midden die naar beide kanten over de rest van de locomotief kan kijken. Daarna een relatief beperkt aantal wagons.

Vorige week of de week ervoor kwamen er ook heel regelmatig intercity directs langs, met 6 wagons en een TRAXX aan beide kanten. Kan heel goed alleen maar zijn om zo makkelijker te kunnen keren, want toen de benelux-intercity ingekort was tot HS en de stuurstanden al niet meer gebruikt werden moest de locomotief omlopen, en dat is een heel gedoe.

In elk geval, vroeg me dus altijd al af of bij het gebruik van twee locomotieven voor een niet heel zware trein het efficiënter is om één locomotief de ander op sleeptouw te laten nemen of om beide op halve kracht te gebruiken. Blijkbaar is het eerste goed te doen, gezien die vrachttrein met een (blijkbaar) inactieve TRAXX en meer op sleeptouw.

[buschauffeur]

Die trein waar jij het over hebt is vandaag op de foto gezet bij Schiedam. Hier op Facebook.

https://www.facebook.com/photo?fbid=233 ... 6826352255

In de IC stammen duwt de achterste locomotief mee maar niet op 100%. Ik meen op halve kracht.

[Admin]

Die diesel is een 6400, ex-NS, ex-NS-Cargo, ex-Railion, nu DB Cargo. Loks zijn nu op leeftijd (geleverd rond 1990) en diverse zijn verschroot na ongevallen (de frameplaat is eigenlijk te dun en een beetje aanrijding levert dan ook een kattenrug op) terwijl een aantal naar Polen is verhuisd en ook een aantal nu dienst doen in de Kanaaltunnel (fabrikant MaK heeft er indertijd 125 gebouwd, 120 voor NS, de overige 5 voor de Kanaaltunnel onderhoudstreinen. Dat contingent is flink uitgebreid enkele jaren terug, met NS6400-en die in de Amersfoortse mottenballenvloot terecht waren gekomen door de economische terugval na de bankencrisis van 2008 en de snelle invoer van de 189 en later 186 loks in het cargo vervoer).

NS materieel heeft een onderspanningsbeveiliging, als de prik op de waslijn onder 1050V komt gooit-ie de hoofdschakelaar er uit. De Duitse loks (BR186 en BR189) hebben die niet. Daardoor kon, bij proefritten voor toelating v/d BR186 worden vastgesteld dat de Traxx ook onder de 1000V gewoon nog werkt De proeflok trok zóveel stroom dat de spanning onder de 1050V daalde. Vergis je niet, een 1700 van NS trekt onder volle belasting bijna 4000A weg. De hoofdzekering thuis is ca 16A. De 186 en 189-ers zijn veel sterker en hebben dus meer stroom nodig. Onder hogere spanning (3kV, 15kV en 25kV) is dat geen probleem, maar de 1800V die hier op de waslijn staat is niet genoeg voor die vermogens. Daarom zijn de machines elektronisch begrensd qua stroomverbruik, iets wat voor die tijd niet voorkwam.

Die begrenzing wordt verder naar beneden gesteld als een lok in een trek-trek configuratie rijdt, of beter, als de computer weet dat er nog een werkende lok aan vast zit (geldt nl ook bij dubbeltractie, dus 2 loks aan elkaar) zodat het totaal onder de 4kA blijft. Overigens hadden de 1700-en eenzelfde begrenzing, terwijl mDDM deze niet had. Een mDDM was feitelijk een halve 1700, dus daar was het niet nodig. De combi 1700+mDDM was alleen de 1700 begrensd.

De keus trek-trek of trek-sleep hangt af van veel factoren, w.o. keertijd, rijtijdreserve en acceleratiebehoefte. Het is sneller om een lok om te bouwen (trek-trek) dan op te bouwen (trek-sleep) omdat bij computergestuurde loks eerst uitgebreid alle electronica getest moet worden voordat je er überhaupt wat mee kunt gaan doen.

[iljitsch]

Diesel in de kanaaltunnel? Dat lijkt me een uitdaging voor de luchtverversing... Ik was al verbaasd dat ik een keer middenin de nacht op schiphol een diesellocomotief (in z'n eentje) voorbij zag kachelen.

Maar ik neem aan dat het wel zeer nuttig is voor onderhoud en storingen, omdat je dan nog wat kan zonder stroom op de leiding.

Ik neem aan dat die 4000 A (dat zou dus 7 megawatt moeten zijn) vooral bij heel lange treinen en dan ook nog een heuveltje nodig is... Ik zag ooit in the middle of nowhere in de VS een vrachttrein moeilijk doen, zou bijna denken dat-ie aan het rangeren was ofzo, steeds weer naar voor en naar achter, maar het was een stuk enkelspoor. Dan valt ook op dat zelfs met twee joekels van diesellocs ze eerst de wagons op elkaar duwen om dan daarna bij het starten dus eerst de eerste wagon vooruit te trekken, dan de tweede enzovoort, waarbij steeds de inertie van de al rijdende wagons helpt om de nog stilstaande op gang te krijgen.

[willem]

Diesel in de kanaaltunnel? Dat lijkt me een uitdaging voor de luchtverversing... Ik was al verbaasd dat ik een keer middenin de nacht op schiphol een diesellocomotief (in z'n eentje) voorbij zag kachelen.

Ze kunnen in opzending met een elektrische loc mee. Dan kan de dieselmotor uit blijven.

[Stadsbus]

Hier de machinist van deze trein. Ik ben nog wel in opleiding maar het grootste deel reed ik zelf.
In Beverwijk kregen we te horen dat we twee locs in opzending mee namen. Een BR 189 waarvan de ATB defect was (en mag daardoor niet zelf rijden) en de 6412 om die 189 mee te slepen. Verder de trekkende loc en de trein die standaard al zouden rijden. Door de coronacrisis zijn bepaalde treinen korter dan normaal, daar door waren er maar 18 wagens die ik mee nam.
In Beverwijk hadden we de staalwagens opgehaald bij Tata steel en samen met de twee locs in opzending vertrekgereed gemaakt. Vooroplopend de 189 074, daarachter de defecte 189 028 (dacht ik), volgend door de 6412 en de staaltrein.
Normaal zou deze trein met een BR 193 loc moeten rijden, door de coronacrisis hebben nog niet alle machinisten daar materieelbevoegdheid op waardoor de BR 189 locs nog de meeste treinen rijden.

De hoofddieselmotor stond uit, de hulpdieselmotor staat verder (bijna) altijd aan. Ook als de 6400 loc een nacht of weekend stil staat. Dit om een koude hoofdmotor te verkomen en schade te beperken.

De rit terug van de Kijfhoek naar Beverwijk reden we wel weer met een losse loc dat meer dan voldoende is.

[buschauffeur]

Leuke foto. Mooi duidelijk verhaal. Ik zie alleen dat je van pantograaf gewisseld bent. Vergelijk maar met de Facebook-post die ik tegenkwam en waarvan ik eerder een link zette.

[Stadsbus]

Ja klopt, eerst stond de voorste stroomafnemer op. Nu de achterste zodat op de trein terug naar Beverwijk weer de voorste omhoog staat.

[iljitsch]

Maakt dat uit?

Bij de GTLs hebben ze de achterste eraf gesloopt...

[Stadsbus]

Om vonken die neervallen op ongewenste plekken te voorkomen. Standaard staat de achterste op, maar niet bij bepaalde type wagens met zuil bijv. en ook niet bij een dubbele locomotief. Dit alles om zwarte plekken op het raam en zwarte gaten in het zuil te voorkomen.

[iljitsch]

Wauw daar is zomaar over nagedacht.

[iljitsch]

Twee uur geleden kwam er van LvNOI richting Mariahoeve een groene TRAXX in z'n uppie langs...