Dagelijkse belevenissen op de HSL

[Slagathor]

De trein naar Eindhoven heb ik niet zoveel ervaring mee maar ik kan mij nog herinneren dat de IC van Amsterdam naar Vlissingen vroeger niet in Delft of Schiedam stopte. Die werden overgeslagen ten bate van de reistijdverkorting voor de lange afstand naar Zeeland. De IC stopte alleen op de volgende stations:

- Amsterdam Centraal
- Schiphol
- Leiden Centraal
- Den Haag HS
- Rotterdam Centraal
- Dordrecht
- Roosendaal
en dan verder naar Vlissingen.

Dit was nog in het tijdperk dat de NS 3 treinsoorten hanteerde: stoptrein, sneltrein en intercity. Delft en Schiedam waren sneltreinstations maar geen intercitystations. Dat was voor iedere reiziger glashelder. De ICs stopten er niet, de sneltreinen (bijvoorbeeld die van Den Haag naar Breda) wel.

Toen moesten we ineens naar 2 treinsoorten (stoptrein en intercity) plus een gekunstelde constructie op de HSL met een Intercity Direct waar je toeslag voor moet betalen. Sindsdien is het allemaal nogal warrig en ingewikkeld geworden. De intercity naar Vlissingen stopt maar liefst op Den Haag Laan van NOI, Den Haag HS, Delft, Schiedam, Rotterdam Centraal en Rotterdam Blaak. De intercity naar Eindhoven stopt wel in Delft, maar niet in Schiedam, noch in Blaak. Toch worden ze allebei "intercity" genoemd. Wie volgt het nog?

[iljitsch]

A foolish consistency is the hobgoblin of little minds

Het is natuurlijk handig dat je makkelijk kan voorspellen wat een bepaalde trein op een bepaald moment gaat doen, maar de dienstregeling verschilt nu al vrij sterk tussen verschillende dagen van de week en natuurlijk spits / dag / avond dus erg houdbaar is dat niet, en ook veel minder nodig met de digitale borden op de stations en 99,9% van de reizigers die een smartphone hebben met de NS-app.

Op zich vind ik een sneltrein tussen in elk geval Dordrecht en Leiden die ook stopt op Blaak, Schiedam en LvNOI wel een goed idee, want dat zijn plekken waar je mooi kan overstappen op metro/randstadrail/tram. Zeker ook omdat er geen doorgaande stoptrein rijdt tussen HS en LvNOI.

Maar die arme Zeeuwen die naar Leiden of verder willen... Laat die toch lekker doorrijden en een andere trein die sneltreindienst doen.

[Slagathor]

Dat treinfrequenties op verschillende dagen (of tijden van dagen) afwijken, vind ik niet zo'n probleem. Je moet toch inspelen op de drukte.

Ik stoor me vooral aan de onduidelijke categoriseringen. Voorheen had je stoptreinen, sneltreinen en intercitytreinen. Daarop aansluitend had je duidelijke stoptreinstations, sneltreinstations en intercitystations. Ik waardeer dat soort duidelijkheid wel, maar ik sluit niet uit dat ik daar wat autistischer in ben dan de gemiddelde reiziger.

De smartphone is leuk en aardig maar bij NS dachten ze ook ooit dat we daarom geen grote borden in de stationshal meer nodig hadden. Hoe liep dat verhaal ook al weer af? Juist.

De trein naar Vlissingen noemde ik vooral als voorbeeld omdat ik er het best bekend mee ben. Ik ben in Zeeland opgegroeid maar niet chauvinistisch ingesteld. Ik vind het eerlijk gezegd vrij raadselachtig dat de Zeeuwse lijn nog altijd deel uitmaakt van het hoofdnet. Laat Arriva of Connexxion maar een dienst Vlissingen - Breda rijden (nu station Breda de functie voor wat betreft snelle verbindingen naar België heeft overgenomen van Roosendaal). Wat heeft NS daar nog te zoeken?

[Charles]

Stoptreinen kent de NS al heel lang niet meer. Het zijn sprinterdiensten welke gewoonlijk gereden worden met het treintype die dezelfde naamgeving heeft, Sprinters dus.
Intercity is zijn naam al lang niet meer waardig, daarvoor zijn er teveel stops op de route die gereden word. Iets waar veel meer treinreizigers over klagen.
Dan is er nog een derde categorie en dat is "extra trein". Deze treinen komen niet in de dienstregeling voor maar worden enkel vermeld op de digitale borden. Vaak rijden ze wel een bepaald regulier traject van een intercitydienst.

Wat betreft HSL. Opmerkelijk dat er geen toeslag betaald hoeft te worden voor de trein tussen Eindhoven en Den Haag Centraal, ondanks dattie deels over het HSL-spoor rijdt.

[Slagathor]

Dordrecht overslaan is gratis.

[richard1074]

Eind vorig jaar waren er werkzaamheden waardoor de IC Den Haag CS naar Eindhoven een tijdje niet reed. Nu weer een paar weken, en het valt me op dat die trein niet echt gemist wordt.
De drukte in de sprinters valt wel mee en de intercity's die vanaf HS vertrekken zijn ook druk gebruikt.
Weinig mensen rijden helemaal door naar Eindhoven. Het gaat vooral om een snelle verbinding naar Rotterdam.

[Charles]

Weinig mensen rijden helemaal door naar Eindhoven. Het gaat vooral om een snelle verbinding naar Rotterdam.

Zo snel blijkt dat toch niet te zijn, dat valt best tegen eigenlijk.
Toen ik nog in Mariahoeve woonde pakte ik meestal de metro naar Rotterdam als ik daar moest/wilde zijn. Maar ja, ik ben gewoonlijk geen reiziger met haast.
Wel handig om meerdere ov-reismogelijkheden te hebben tussen Den Haag/Delft/Rotterdam.

[iljitsch]

Weinig mensen rijden helemaal door naar Eindhoven. Het gaat vooral om een snelle verbinding naar Rotterdam.

Maar door dat vele stoppen om al die regionale reizigers te bedienen worden de lange afstanden steeds onaantrekkelijker en zullen minder mensen voor de trein in plaats van de auto kiezen. Terwijl juist de echt lange afstanden (voor Nederlandse begrippen) de trein een belangrijk voordeel kan hebben: je kan werken of relaxen in plaats van het hele eind naar de remlichten van de auto voor je op de snelweg te staren.

Wat ik mooi zou vinden is dat buiten de spits de ICNGs ingezet worden voor rechtstreekse ritten van de randstad naar de grote(re) steden in de uithoeken van het land. Dus bijvoorbeeld van Den Haag naar Groningen zonder tussenstops op de gebruikelijke stations. Maar wellicht wel een stop op Den Haag Mariahoeve omdat het op die plek makkelijk is om over te stappen van de auto op de trein.

In principe kan er tussen Mariahoeve en Hoofddorp 160 gereden worden, mits er ERTMS aangelegd wordt. Tussen Lelystad en Zwolle zelfs 200. Wellicht dat zo'n trein maar een paar keer per dag rijdt. Maar omdat-ie zoveel sneller is is het zeker aantrekkelijk om je heenreis zo te plannen dat je deze trein kan nemen. Omdat er onderweg niet gestopt wordt kan je gewoon steeds de maximale snelheid rijden en dan kom je eerder aan als het lekker gaat, later als je onderweg een achter een vertraagde trein aan moet boemelen.

De terugreis is over het algemeen slechter te plannen dus dan kom je waarschijnlijk uit bij de normale intercity met een hogere frequentie.

Over snel naar Rotterdam: daar scoort CS niet bepaald goed. Je hebt dus twee keer per uur die intercity naar Eindhoven en die doet het in 22 minuten, maar op andere tijden is de snelste optie de sprinter met 27 minuten of zelfs de metro met 32 minuten.

Vanaf LvNOI heb je 4 x per uur 24 minuten, en daartussen is af en toe 30 minuten met de metro het snelst.

En vanaf HS heb je 4 x per uur de sprinter met 24 minuten, 4 x per uur de sneltrein met 19 minuten en 2 x per uur de intercity met 17 minuten.

Ik woon 1 km van LvNOI en 2 km van CS. In mijn geval is het als ik met de fiets ga veel aantrekkelijker om via LvNOI naar Rotterdam te reizen. Die extra 2 minuten in het ongunstigste geval worden meer dan goed gemaakt door een hogere frequentie (hoewel de 10 / 20 interval natuurlijk minder handig is dan 15 / 15) en het feit dat de afstand fietsenstalling tot perron heel veel korter is. Met de tram zou ik wel via CS reizen omdat ik daar met tram 6 zo ben en ik geen rechstreekse tram- of busverbinding naar LvNOI of HS heb.

[iljitsch]

Ik stoor me vooral aan de onduidelijke categoriseringen. Voorheen had je stoptreinen, sneltreinen en intercitytreinen. Daarop aansluitend had je duidelijke stoptreinstations, sneltreinstations en intercitystations.

Ok, laten we eens zien of we consequent kunnen zijn. Ik pak even de lijst van grootste gemeenten erbij. Ik zou zeggen: het grootste station van de gemeenten boven de 225000 inwoners is een intercitystation. (Dit betekent Tilburg nog net wel, Almere net niet, want Almere is zeer sterk gericht op Amsterdam.) En uitzondering die de regel bevestigt: Amsterdam Zuid ook een intercitystation.

Willen we nog geselecteerde gemeenten tussen 150000 en 225000 inwoners een intercitystation geven? Ik vind wel wat te zeggen voor Breda, Nijmegen, Apeldoorn, Arnhem, Enschede en Arnhem.

Steden als Amersfoort en Zwolle zijn nu belangrijke knooppunten, maar betekent dit dat alle intercity's er moeten stoppen? Het zijn relatief kleine steden. En dan Leiden, met nauwelijks meer dan 100000 inwoners.

En schiphol? Wel een belangrijk station waar je snel wilt kunnen komen.

Voor Den Haag zouden er in principe alleen intercity's naar Rotterdam en verder en naar Amsterdam Zuid en verder rijden. Wel een stop op schiphol, zou ik denken. En dus sneltreinen tussen Leiden en Delft, stoppende te LvNOI en HS. En alleen intercity's Den Haag CS naar Rotterdam en verder.

CS naar Utrecht... ik wil heel graag Gouda overslaan. Alleen maandag nog met de sneltrein van Utrecht naar Den Haag gereisd (midden in de spits was de intercity extra-kort...) en dat duurt twee keer zo lang, vooral tussen Utrecht en Gouda zitten veel stoptreinstations. Wellicht een sneltrein tussen Gouda en Utrecht, en ook een stop in Woerden? Hoeft niet naar Den Haag lijkt mij.

Ik vind het eerlijk gezegd vrij raadselachtig dat de Zeeuwse lijn nog altijd deel uitmaakt van het hoofdnet. Laat Arriva of Connexxion maar een dienst Vlissingen - Breda rijden (nu station Breda de functie voor wat betreft snelle verbindingen naar België heeft overgenomen van Roosendaal). Wat heeft NS daar nog te zoeken?

Hm, Vlissingen, Middelburg en Goes zijn samen toch nog wel een relevant gebied waar je rechtstreeks van/naartoe wilt vanuit de rest van het land, lijkt me. Anders dan in met name het noorden van het land liggen de niet-rendabele stationnetjes niet na, maar vóór de grotere steden. (Nouja, "groot". Ik irriteerde mijn vader toen hij in Rilland* woonde altijd met de vaststelling dat er in Den Haag meer mensen wonen dan in Zeeland.)

Wellicht de stoptreindienst uit het hoofdnet halen? Die zou dan van Vlissingen naar Breda kunnen, of naar Dordrecht.

* Gemeente Reimerswaal: 23000 inwoners, 3 "intercity"-stations.

[Tiktak]

Ik denk als het traject Den Haag - Rotterdam v.v geheel 4 sporig is, het probleem is opgelost.
Ik zat te denken aan de volgende stop/overstap stations; vanaf Den Haag CS - Rotterdam CS - Breda - Eindhoven en verlengen naar Maastricht of Heerlen ( of om en om, net zo als vroeger).
Vanaf de stop/overstap stations kunnen de reizigers verder gaan met de sprinters naar tussen liggende stations.
Maar we vergeten één ding wat veel vertraging oplevert, dit is namelijk het goederenvervoer.

[iljitsch]

Ik denk als het traject Den Haag - Rotterdam v.v geheel 4 sporig is, het probleem is opgelost.

Welk probleem is dan opgelost? Viersporigheid maakt het mogelijk dat snelle treinen langzamere treinen in kunnen halen. Dat is volgens mij nu niet een belangrijke bottleneck tussen Rotterdam en Den Haag HS. En tussen HS en CS zijn er dus geen snelle treinen.

Straks is het enige stukje met maar twee sporen tussen Schiedam en Delft Zuid. Daar rijden alle passagierstreinen gewoon netjes door en zullen ze elkaar normaliter niet in de weg zitten. Hooguit die paar langzamere vrachttreinen per dag.

Ik zat te denken aan de volgende stop/overstap stations; vanaf Den Haag CS - Rotterdam CS - Breda - Eindhoven en verlengen naar Maastricht of Heerlen ( of om en om, net zo als vroeger).

Zat ik ook even aan te denken, maar het lijkt me niet dat NS z'n mooie nieuwe ICNGs wil inzetten op lange stukken spoor waar die treinen geen toegevoegde waarde hebben.

Een andere optie is naar Venlo waar je in elk geval nog ruim 20 km 160 kan rijden (wel ERTMS uitrollen). Maar waarom stoppen in Venlo? Een trein Den Haag - Rotterdam - ... - Eindhoven - Venlo - Düsseldorf lijkt mij een stevige aanwinst.

Maastricht en eventueel Heerlen kunnen ook met ouder materieel via Utrecht. Heb je ook gelijk een intercityverbinding tussen Den Haag en Den Bosch.

Maar we vergeten één ding wat veel vertraging oplevert, dit is namelijk het goederenvervoer.

Laat de Duitsers hun kant van de betuweroute eens in gebruik nemen!

[Admin]

De Duitsers hebben er alle belang bij dat zo lang mogelijk uit te stellen, ondanks een (bindend) verdrag tussen beide landen over het bouwen van deze belangrijke EU cargo-route. Want een snellere verbinding tussen de R'damse haven en het Duitse Ruhrgebied (wat nog altijd een belangrijke economische motor is bij de Oosterburen) gaat ongetwijfeld ten koste van hun eigen havens: Bremen (Bremerhafen) maar vooral Hamburg.

[Slagathor]

Ik stoor me vooral aan de onduidelijke categoriseringen. Voorheen had je stoptreinen, sneltreinen en intercitytreinen. Daarop aansluitend had je duidelijke stoptreinstations, sneltreinstations en intercitystations.

Ok, laten we eens zien of we consequent kunnen zijn. Ik pak even de lijst van grootste gemeenten erbij. Ik zou zeggen: het grootste station van de gemeenten boven de 225000 inwoners is een intercitystation. (Dit betekent Tilburg nog net wel, Almere net niet, want Almere is zeer sterk gericht op Amsterdam.) En uitzondering die de regel bevestigt: Amsterdam Zuid ook een intercitystation.

Willen we nog geselecteerde gemeenten tussen 150000 en 225000 inwoners een intercitystation geven? Ik vind wel wat te zeggen voor Breda, Nijmegen, Apeldoorn, Arnhem, Enschede en Arnhem.

Steden als Amersfoort en Zwolle zijn nu belangrijke knooppunten, maar betekent dit dat alle intercity's er moeten stoppen? Het zijn relatief kleine steden. En dan Leiden, met nauwelijks meer dan 100000 inwoners.

En schiphol? Wel een belangrijk station waar je snel wilt kunnen komen.

Voor Den Haag zouden er in principe alleen intercity's naar Rotterdam en verder en naar Amsterdam Zuid en verder rijden. Wel een stop op schiphol, zou ik denken. En dus sneltreinen tussen Leiden en Delft, stoppende te LvNOI en HS. En alleen intercity's Den Haag CS naar Rotterdam en verder.

CS naar Utrecht... ik wil heel graag Gouda overslaan. Alleen maandag nog met de sneltrein van Utrecht naar Den Haag gereisd (midden in de spits was de intercity extra-kort...) en dat duurt twee keer zo lang, vooral tussen Utrecht en Gouda zitten veel stoptreinstations. Wellicht een sneltrein tussen Gouda en Utrecht, en ook een stop in Woerden? Hoeft niet naar Den Haag lijkt mij.

Ik vind inwoneraantal maar tot op zekere hoogte belangrijk. Ik vind dat je zowel inwoneraantal als ook een eventuele knooppuntfunctie of regionale hoofdfunctie moet meetellen. Dan is Zwolle dus bijvoorbeeld wel degelijk een belangrijk station, mijns inziens intercitywaardig. Alkmaar ook; weliswaar geen knooppunt maar wel een regionale hoofdfunctie. Zaandam dan weer niet; daar wonen wel degelijk redelijk veel mensen (76 duizend volgens Google) maar ligt dusdanig dicht bij Amsterdam CS dat ik er niet meer dan een sneltreinstation van zou maken, vergelijkbaar met Schiedam of Blaak.

Er is dus waarschijnlijk wel een hele categorie stations waar je een pittige discussie over kan voeren.

Ik vind het eerlijk gezegd vrij raadselachtig dat de Zeeuwse lijn nog altijd deel uitmaakt van het hoofdnet. Laat Arriva of Connexxion maar een dienst Vlissingen - Breda rijden (nu station Breda de functie voor wat betreft snelle verbindingen naar België heeft overgenomen van Roosendaal). Wat heeft NS daar nog te zoeken?

Hm, Vlissingen, Middelburg en Goes zijn samen toch nog wel een relevant gebied waar je rechtstreeks van/naartoe wilt vanuit de rest van het land, lijkt me. Anders dan in met name het noorden van het land liggen de niet-rendabele stationnetjes niet na, maar vóór de grotere steden. (Nouja, "groot". Ik irriteerde mijn vader toen hij in Rilland* woonde altijd met de vaststelling dat er in Den Haag meer mensen wonen dan in Zeeland.)

Wellicht de stoptreindienst uit het hoofdnet halen? Die zou dan van Vlissingen naar Breda kunnen, of naar Dordrecht.

* Gemeente Reimerswaal: 23000 inwoners, 3 "intercity"-stations.

Middelburg is, dacht ik, de grootste gemeente met zo'n 45.000 inwoners. Dat stelt echt bitter weinig voor. De KvK en het gerechtshof voor Zuidwest Nederland zitten allebei in Breda. De regionale eenheid van de politie zit zelfs in Tilburg. Ziekenhuiszorg wordt er aangestuurd vanuit Rotterdam; patiënten worden vaak doorverwezen en soms gaat hoogspecialistisch medisch personeel voor een dag of twee per maand de andere kant op. Kortom, in Zeeland is niks meer.

Als er daar straks tientallen miljarden nodig zijn omdat de deltawerken voorbij zijn gestreeft door de stijgende zeespiegel, is de lokale demografische en economische basis gewoon te klein om dat te verantwoorden. Ik zou daar nu alvast op gaan anticiperen door een uitsterfbeleid te gaan voeren en op OV-gebied begint dat met het degraderen van de Zeeuwse lijn uit het hoofdnet naar een regionaal lijntje.

[Charles]

Als we het gaan hebben welke stations IC-waardig zijn (wij gaan daar he-le-maal niet over, maar brainstormen mag gelukkig wel) dan zijn het wat mij betreft alle provinciale hoofdsteden en belangrijke knooppunt-stations. Voor Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den haag zou dan enkel het Centraal Station het IC-station zijn voor deze steden.
Het betekend dan ook volgens mijn zienswijze dat geen enkel ns-station in Noord-Holland benoorden het IJ een IC-station hoeft te zijn. Je kan natuurlijk nog afvragen of Den Helder een uitzondering zou moeten zijn.

[Chris]

Ik ben blij dat de heren het hier boven het niet voor het zeggen hebben. Wat een hoop onzin wordt er gemeld.
Vreemd vinden dat er veel gestopt wordt en dan wel weer opperen om soms een trein op Mariahoeve te laten stoppen die daarna veel doorrijdt. Daar heeft de reiziger wat aan.

Kijk eerst naar vervoercijfers, aantal in, uit en overstappers op stations. En het onderwerp wijkt wel heel erg af van de dagelijkse belevenissen op de HSL. Denk dat meneer Slagathor zich beter niet meer in Zeeland kan vertonen als je dat wil laten afzinken. Hij geeft ook graag de spoorlijn aan een bedrijf buiten NS. NS heeft er zelf al een regionale lijn van gemaakt door alle IC's overal te laten stoppen. Gelukkig rijden er nu ook weer wat snellere treinen.
In Zeeland wordt al veel wegbezuinigd. Kijk maar eens wat de bussen doen en men vond al geen vervoerder die Conneexxion wilde overnemen daar dus die mag nog langer de reiziger vervoeren. Het is juist het bezuinigingsbeleid wat er daar voor zorgt dat er steeds minder mensen gebruik maken van het OV. De trein is nog steeds populair daar. Ook omdat de regionale IC gelukkig nog steeds doorrijdt en men niet in Roosendaal hoeft over te stappen als je naar de Randstad wil reizen. Want vergeet niet dat de reiziger overstappen niet leuk vindt.
Qua ziekenzorg zijn in Goes en Terneuzen volwaardige ziekenhuizen in Zeeland gelukkig. Zeker die in Goes is door de bezuinigingen wel 'het' ziekenhuis in de regio. Eerst is die in Middelburg gesneuveld en later ook die van Vlissingen. Die laatste voert nog wel wat taken uit.

Weer terug naar de HSL! Over het verkeer richting Brabant en Limburg. NS heeft geloof ik nog zo'n twintig ICNG's in bestelling staan die in Duitsland kunnen rijden. De eerste daarvan is nu aan het testen in Velim. Er komen eerst twee protostellen. Het is de bedoeling dat er een verbinding met Aachen HBF gaat komen vanaf Den Haag. Dan kunnen we eindelijk weer eens verder dan Eindhoven. Als ik zelf naar Venlo moet kies ik tegenwoordig maar voor de langere omreis optie via Utrecht omdat er tegenwoordig nog amper aansluitingen worden overgenomen...

Dan nog een reactie over het goederenvervoer. Die treinen hebben gewoon hun rijpaden in het 'Basis Uur Patroon'. Het slaat dus nergens op dat goederentreinen zorgen voor vertragingen bij reizigerstreinen. Gek genoeg zijn het juist die reizigerstreinen die net even te laat zijn en op hun beurt de cargo die er achter rijdt dan weer vertragen. Dat kan weer vertragingen opleveren voor de raampjestrein er achter. Als één soort trein wel goed is om stations over te slaan is het wel een goederentrein... Deze jaren wordt er wel gewerkt aan het derde spoor in Duitsland. Daarom is vaak ook Emmerich dicht de komende tijd. En vergeet ook niet dat Prorail her en der lekker sporen heeft weggehaald. Mooi voorbeeld is Deventer. Spoor 2 is gesneuveld en vorige week stond RFO met hun nieuwe Euro9000 en 3300 ton aan de haak lekker stil op de IJsselbrug omdat op spoor 1 de Sprinter naar het oosten stond te wachten en op spoor 3 wat was met de Intercity. Die hield de boel een kwartier op. Eer die 3300 ton trein eindelijk eens op Deventer Goederen stond waar de trein gepland geen stop had maar omdat de boel zoveel vertraagd was mocht ie even wachten daar....

Over de HSheL zelf. Momenteel snelheidsbeperkingen tussen Hoofddorp en Groene Harttunnel. Vmax 120km/h is het daar en bij het geplaagde viaduct bij Rijpwetering Vmax 80km/h. Er wordt nog een besluit genomen of die laatste ook weer naar 120km/h mag wat weer wat zou schelen in de vertragingen. Het fijne van het ERMTS systeem is dat je de snelheidsbeperkingen slechts kan maken in een heel blok. Daardoor moet je veel langer 80km/h rijden dan eigenlijk nodig is. Maar extra balises neerleggen gaat niet. Wegens de veiligheid is er een betonnen ontsporingsrail gelegd tussen de sporen zodat even een extra balise neerleggen niet meer mogelijk is...

[iljitsch]

Ok, ik geef toe niet volledig (of meerderheid) over de HSL, maar ja ik moet mijn gedachtenspinsels toch ergens kwijt...

Zeeland is een kleine/dunbevolkte provincie. Maar ofwel je bedient de steden aldaar met een fatsoenlijke treindienst, of niet. Ik zou zeggen dat je Vlissingen/Middelburg/Goes met redelijke snelheid op de rest van het land moet aansluiten tenzij je inderdaad alvast een voorschot op het onder de golven verdwijnen van Zeeland wilt nemen.

(Tot mijn verbazing: gemeente Vlissingen 45k inwoners, Middelburg 50k, maar Goes maar 29k...Totaal dus rond de 125 duizend, ongeveer hetzelfde als Leeuwarden en veel meer dan Alkmaar of Den Helder.)

Over die zeespiegelstijging: ik denk dat Walcheren daar een stuk langer mee om kan gaan als Rotterdam. Zie bijvoorbeeld Flevoland dat nu al bodem van wat ooit een zee was is, en de dijken houden het water dat hoger komt netjes tegen. Maar in Rotterdam kom er uit het oosten continu ontzettend veel water. Als ze dat niet aan de westkant kunnen lozen omdat de zeespiegel te hoog is loopt de stad onder.

Hier in Den Haag kunnen we altijd nog waddeneiland worden.

Hoe dan ook, mijn grote frustratie is lange reizen die meer tijd kosten dan ik nodig vind omdat er in drukke delen van het land teveel gestopt wordt. Met het programma hoogfrequent spoor gaan er zoveel meer treinen rijden dat middelgrote en kleine stations uitstekend bediend worden ook als een aantal treinen per uur ze overslaan omdat die treinen gericht zijn op de lange-afstandsreiziger.

De stad Groningen heeft 200k inwoners en de provincie 600k. Daar wil ik dus snel kunnen komen vanuit de randstad. Provinciesteden als Leiden en Zwolle sla ik dan graag over want de inwonersaantallen zijn ontzettend veel lager en die steden worden al prima bediend met de huidige dienstregeling.

Puur naar in/uitstappers kijken is onlogisch. Toen ik nog in Regentes/Valkenburg woonde ging ik uiteraard naar Rotterdam vanaf HS. Maar als de intercity van CS naar Rotterdam sneller is door HS over te slaan zou ik even snel in Rotterdam zijn door via CS te reizen. Het feit dat ik in de huidige situatie via HS reis(de) zegt dus niks.

Met PHS is het de bedoeling vanaf 2028 8 intercity's en 6 sprinters per uur te laten rijden tussen Rotterdam en Den Haag. Ik neem aan dat dat de huidige 4 x "intercity" Rotterdam - Schiedam - Delft - HS - LvNOI - Leiden is en 4 intercity's en 6 sprinters tussen Rotterdam en CS.

Heeft Delft 14 verbindingen per uur nodig naar HS? Of 10 per uur naar CS? De trein is geen metro. 6 sprinters per uur tussen Delft en CS en 4 intercity's per uur tussen Delft en HS (plus die 6 sprinters) is zat.

Wel een enorme fout dat Rotterdam CS niet aangesloten is op de metro oost/west. Dit maakt dat reizigers op Blaak of Schiedam op de metro oost-west moeten/willen overstappen en is het moeilijk om die stations als "intercity" stations te schrappen.

[richard1074]

Het is de bedoeling dat er een verbinding met Aachen HBF gaat komen vanaf Den Haag.

Is dat serieus een plan?
Dan ga je een ICNG die ook in Duitsland kan rijden gebruiken voor dat kleine stukje vanaf Heerlen naar Aken?
Rij dan door naar Keulen via Venlo. Daar is veel meer vraag naar lijkt me.

[Admin]

Maar je hebt er ook meer treinen voor nodig: er is een 30min dienst en je moet ook nog eens terug. Plus dat treinen ook gereinigd moeten worden op de eindstations. Gvc-Vl is al 150 min, het Duitse stuk is minstens 45min. Beide keerpunttijden zijn samen ook 45 min. Dus da's 380min. (ruim 6 uur!) per omloop. Bij een frequentie van 30 min interval is dat dus 16 stellen, incl reserves. Kom je dus flink tekort.

Komt nog bij dat DB de laatste jaren flink met vertragingen kampt, om dezelfde redenen als NS: gebrek aan onderhoud en (enorme politieke) druk om dividend voor aandeelhouders boven reizigers te stellen. Dus een lang stuk over DB sporen geeft een flink hogere kans op vertraging, die dan doorwerkt op het NL-deel naar Gvc. Het korte stukje naar Aken is daar dan al heel wat minder gevoelig voor. Hemelsbreed gaat het om 14 (Hrl-Aken) vs 72 km (Vl-Keulen), de werkelijke afstanden zijn ca 30% hoger.

[iljitsch]

Tja, ik zou niet beginnen met 2 x per uur. Ik weet niet hoe vaak jij naar Duitsland reist, maar ik niet zo heel veel.

Wat mij een goede optie lijkt is een paar ritten per dag te doen buiten de spits. Dan kan je ICNGs gebruiken die onderdeel zijn van de normale spitsdienstregeling, maar buiten de spits zijn frequenties lager en/of treinen korter dus heb je zo zonder extra investering wat ICNGs beschikbaar.

En als dan blijkt dat die treinen van Den Haag naar Duitsland bomvol zitten kan je de frequentie verhogen en zouden de inkomsten extra aanschaf van materieel rechtvaardigen.

[Tiktak]

Misschien is er een mogelijkheid om de trein in Eindhoven te splitsen, ene deel naar Venlo en het andere deel naar Heerlen of Maastricht en van hier uit naar Duitsland of België