HaagsOVforum.nl

Blijkt dat ze hebben zitten knoeien bij het bouwen van de HSL waardoor er grote vraagtekens zijn bij de viadukten waardoor de HSL nu zo ongeveer overal gelimiteerd is tot 160 km/u, en 80 km/u waar de problemen daadwerkelijk urgent zijn.

Gaan we tot dit opgelost is in 2025 ofzo veel meer HSTs op de oude lijn zien, waar je in elk geval nog 140 of 160 kan rijden? (Hoewel LvNOI - HS een bottleneck is).

En vooral via de Oude Lijn reizen aangezien de toeslag dan weggegooid geld is.

Nou, die nieuwe trein strandt om de haverklap. Gisteravond reden er weer een paar uur geen treinen tussen Den Haag en Rotterdam omdat er zo'n trein met storing staat.

Tja een Mat'64 had geen software-updates nodig... En kon ook tegen de sneeuw.

Maar hoezo ICNG tussen Den Haag en Rotterdam? Die werden vooralsnog toch alleen op de niet-zo-HogeSnelheidsLijn ingezet?

Mat'64 kon ook geen 200km pu en at niet meerdeere soorten voltages. De ICNG rijden inmiddels ook al weer even op Den Haag - Eindhoven mee.

iljitsch schreef:Tja een Mat'64 had geen software-updates nodig... En kon ook tegen de sneeuw.

Maar hoezo ICNG tussen Den Haag en Rotterdam? Die werden vooralsnog toch alleen op de niet-zo-HogeSnelheidsLijn ingezet?

Ja, die rijdt van Den Haag naar Eindhoven en strandde tussen Schiedam en Delft.

Was het volledige treinverkeer stilgelegd vanwege een gestrande trein op één spoor? Je hebt dan toch het andere spoor nog?

Zelfs bij gebrek aan wissels om makkelijk van spoor te wisselen zou je nog op z'n minst kunnen pendelen.

Tussen Delft en Schiedam is ook wel de ongelukigste plek hiervoor, omdat je vanuit Schiedam met de tram verder kan naar Rotterdam en vanaf Delft naar Den Haag, maar zonder trein is het lastig om van Delft naar Schiedam te komen. (Dan zal je een hele hoop bussen nodig hebben.)

iljitsch schreef:Was het volledige treinverkeer stilgelegd vanwege een gestrande trein op één spoor? Je hebt dan toch het andere spoor nog?

Zelfs bij gebrek aan wissels om makkelijk van spoor te wisselen zou je nog op z'n minst kunnen pendelen.

Tussen Delft en Schiedam is ook wel de ongelukigste plek hiervoor, omdat je vanuit Schiedam met de tram verder kan naar Rotterdam en vanaf Delft naar Den Haag, maar zonder trein is het lastig om van Delft naar Schiedam te komen. (Dan zal je een hele hoop bussen nodig hebben.)

Geen treinen.
Wilde zelf met de trein van Delft naar Rijswijk. Maar helaas.

https://twitter.com/NS_online/status/16 ... 7100577813

iljitsch schreef:Tja een Mat'64 had geen software-updates nodig... En kon ook tegen de sneeuw.

Ik heb leuke herinneringen aan de Plan T en Plan V. Jammer dat ze niet meer voldeden aan de toegankelijkheidseisen. De Civity (SNG) treinen ben ik niet echt over te spreken.

Als we alle problemen/tegenslagen/kinderziektes op een rijtje gaan zetten, gaat het best nog een lang lijstje worden. Begon al met spanningsluizen welke aan het begin van een helling gesitueerd werden, vervolgens softwareproblemen en nu dus ook bouwkundige problemen mbt tot viaducten en bruggen in het HSL traject. In nieuwsberichten werd gezegd dat op delen van het HSL de treinen langzamer moeten rijden dan de dienstsnelheid van 160km/u. Huh? Dus net zo traag als op het gewone klassieke spoor... Er zou toch met 300km/u over de HSL gereden gaan worden met treinen die daarvoor gebouwd zijn? Is er dan wel ooit met een trein over het HSL traject gereden met die snelheid van 300km/u?
Ik kan er met mijn verstand niet bij dat men na bijna 20 jaar de zaken nog steeds niet op orde heeft. En NS zegt dat er gewoon toeslag betaald moet worden vanwege het simpele feit dat er gereden word over de de HSL lijn. Ondanks de uiterst onbetrouwbare dienstregeling.
Heb ik de Fyraflop al genoemd? Die treinstellen rijden in Italië probleemloos hun ritten wel met 250km/u, iets wat in NL nooit mogelijk was.

Die spuuglelijke Fyra dingen zijn wél eerst teruggegaan naar Ansaldo, wat inmiddels Hitachi was geworden, en uit-ge-breid gerenoveerd. Feitelijk, effectief opnieuw ontworpen en gebouwd.

NS-Int bestelde een serie van 20 treinstellen. Wat ze kregen waren 20 prototypen Om je het niveau van incompetentie te duiden: na 1 (vol!) jaar testen door Ansaldo, was precies 1 onderdeel goedgekeurd: de stroomafnemer. Omdattie extern werd ingekocht

Charles schreef:Als we alle problemen/tegenslagen/kinderziektes op een rijtje gaan zetten, gaat het best nog een lang lijstje worden. Begon al met spanningsluizen welke aan het begin van een helling gesitueerd werden, vervolgens softwareproblemen en nu dus ook bouwkundige problemen mbt tot viaducten en bruggen in het HSL traject. In nieuwsberichten werd gezegd dat op delen van het HSL de treinen langzamer moeten rijden dan de dienstsnelheid van 160km/u. Huh? Dus net zo traag als op het gewone klassieke spoor... Er zou toch met 300km/u over de HSL gereden gaan worden met treinen die daarvoor gebouwd zijn? Is er dan wel ooit met een trein over het HSL traject gereden met die snelheid van 300km/u?
Ik kan er met mijn verstand niet bij dat men na bijna 20 jaar de zaken nog steeds niet op orde heeft. En NS zegt dat er gewoon toeslag betaald moet worden vanwege het simpele feit dat er gereden word over de de HSL lijn. Ondanks de uiterst onbetrouwbare dienstregeling.
Heb ik de Fyraflop al genoemd? Die treinstellen rijden in Italië probleemloos hun ritten wel met 250km/u, iets wat in NL nooit mogelijk was.

AnsaldoBreda is natuurlijk een firma met een bepaalde slechte naam.
De rest klopt wel.

Overigens wordt je qua tarief op de HSL tweemaal door de NS bedrogen: het aantal tariefkilometers is gelijk aan de route via Den Haag (dat veel langer is) en bovendien moet je daarbovenop nog een toeslag betalen.

Driedubbel.

De route Den Haag - Amsterdam via schiphol is korter dan Den Haag - Amsterdam via Haarlem maar je betaalt voor het eerste toch even veel als voor het tweede.

Charles schreef:Als we alle problemen/tegenslagen/kinderziektes op een rijtje gaan zetten, gaat het best nog een lang lijstje worden. Begon al met spanningsluizen welke aan het begin van een helling gesitueerd werden, vervolgens softwareproblemen en nu dus ook bouwkundige problemen mbt tot viaducten en bruggen in het HSL traject. In nieuwsberichten werd gezegd dat op delen van het HSL de treinen langzamer moeten rijden dan de dienstsnelheid van 160km/u. Huh? Dus net zo traag als op het gewone klassieke spoor... Er zou toch met 300km/u over de HSL gereden gaan worden met treinen die daarvoor gebouwd zijn? Is er dan wel ooit met een trein over het HSL traject gereden met die snelheid van 300km/u?
Ik kan er met mijn verstand niet bij dat men na bijna 20 jaar de zaken nog steeds niet op orde heeft. En NS zegt dat er gewoon toeslag betaald moet worden vanwege het simpele feit dat er gereden word over de de HSL lijn. Ondanks de uiterst onbetrouwbare dienstregeling.
Heb ik de Fyraflop al genoemd? Die treinstellen rijden in Italië probleemloos hun ritten wel met 250km/u, iets wat in NL nooit mogelijk was.

Je gooit wel veel op één hoop. Je zou bij de HSL eigenlijk onderscheid moeten maken tussen infra en materieel. Het klopt dat er een hoop dingen voor de infra verkeerd zijn ontworpen. Maar dat lijkt inmiddels wel een zekerheid als de overheid ergens een opdracht voor geeft.

Dan het materieel ja de Fyra was een grote flop. Maar zoals iemand anders al vermelde, deze zijn bij aankomst in italie helemaal uit elkaar gehaald en opnieuw ontworpen en opgebouwd. Daar konden de NS en de Belgen niet op wachten, daarbij was de fyra al zo besmet dat het simpelweg niet verstandig was om die na de herbouw weer terug te laten keren. Denk alleen al een de ervaringen en PR.

" Is er dan wel ooit met een trein over het HSL traject gereden met die snelheid van 300km/u?" Zeker! De eurostar en Thalys hebben (in iedergeval ruim voor de snelheid naar beneden moest de 300 km pu aangetikt.

De eurostar Siemens Velaro e320 accelereert met 0,52 m/s² naar 120 km/u. Dat kan dus in nauwelijks meer dan een minuut. Als-ie in dat tempo doorgaat zit je binnen drie minuten op 300. Zal waarschijnlijk wel iets langer duren, maar er wordt heus wel een flink eind met 300 gereden tussen Rotterdam en Antwerpen (mits geen beperkingen).

Overigens kan een SNG 1,3 m/s² aan, dus dan zou je in 35 seconden op 160 zitten, ben je zeker een minuut sneller in Leiden!

Dat vergt wat vermogen en de start is op stations. Accelereert zo'n hogesnelheidstrein dat ook onder 1500 volt waslijn, of smelten de draden dan en slaan alle stoppen door?

Voor de Siemens heb ik geen info (wederom op Wikipedia) maar het zal vergelijkbaar zijn met dit van de thalys PBKA:

3680 kW (1,5 kV)
3680 kW (3 kV)
5160 kW (15 kV 16 2/3 Hz)
8800 kW (25 kV 50 Hz)

Dus op gelijkstroom rijdt-ie op minder dan halve kracht. En ik neem aan dat ze het niet op de stoppen aan laten komen.

Ik kwam toevallig op Youtube gister een filmpje tegen over zuinig rijden bij de NS in 1990. Enigszins verrassend was dat het beste is om zo hard mogelijk op te trekken bij vertrek tot de maximale baanvaksnelheid, en dan zo snel mogelijk de stroom van de motoren afhalen en uitrollen totaan een stop, zonder extra stroom te geven bij hellingen. Treinen kunnen tientallen kilometers uitrollen. Uiteraard gaat je snelheid daarmee omlaag, en daarom wil je zo snel mogelijk een zo hoog mogelijke snelheid bereiken om zo snel mogelijk met uitrollen te beginnen waarbij je gemiddelde snelheid voldoende is om binnen de dienstregeling te blijven. En dan zo laat mogelijk daadwerkelijk remmen.

Ja, dat uitrollen was heel erg in de mode bij NS-R in 2012-ish, had zelfs een naam: EZR. Er werd ook heel erg gepusht door je manager om zo te gaan rijden, terwijl dat op veel baanvakken beter was om te laten vanwege de spoorligging. Lekker met 140 door Lage Zwaluwe stuiteren Mij niet gezien, dus ik reed er 100, hooguit 110 als ik (te) laat was. (IC's series 1900 en 2500 ri Ehv, de sneltrein (2200) stopte in Zwl). Meerdere hc's hebben me verteld dat ze heel erg blij waren als ze mij op hun laatste treintje zagen opstappen, omdat ze wisten dat ze dan fatsoenlijk door hun trein heen konden zonder om de haverklap hun evenwicht te verliezen door slecht spoor

Ander dingetje: met de IC uit Gd naar Ut vertrekken van sp 5 mag met 80. Met een ICM(m) (Koploper voor hobbyisten) gewoon in de seriestand zetten en laten rollen, dan rij je 60 door de wissels. Daarna gaat de ATB naar groen en kun je vol optrekken tot 120-130. Die wissels liggen zelfs na complete vervanging nog net zo beroerd als indertijd Maar goed, ik heb er geen last meer van

Ik was maandag naar Utrecht en het viel me op hoe hobbelig het spoor is. Dat zal toch eens een keer vervangen moeten worden... Of kan het spoor op z'n plaats weer rechtgetrokken worden?

Overigens zat ik vooraan op de onderste verdieping van een DDZ. Wat me daar opviel is een kort gangetje tussen de eerste en tweede klas, met aan beide kanten kasten, met daarop "laag voltage" en "hoog voltage". Dat zou je verwachten in een motorwagen, maar de DD-AR motorwagens hebben alleen een bovenste verdieping voor reizigers, blijkbaar nemen de installaties daar de hele onderste verdieping in. Lijkt me sterk dat de motorwagens compleet omgebouwd zijn bij de revisie, maar zoniet, dan zitten er dus hoog-voltageinstallaties in de stuurstand...?

Dit is een klein beetje HSL-gerelateerd, dus laat ik het maar hier neerzetten.

Vraag: zijn jullie het met me eens dat om de intercity Den Haag CS - Eindhoven te versnellen, het een redelijk idee is de stations Den Haag HS en Delft over te slaan?

Ik vind het nogal schokkend dat die intercity 22 minuten doet over de 24 kilometer naar Rotterdam. In dit Youtube-filmpje kan je mooi zien hoe hard er overal op het traject gereden kan worden. Het eerste stukje tussen CS en HS is maar 40 km/u, maar ja, dat is ook een krappe boog. Ging dit verhoogd worden naar 60 met de herinrichting van het emplacement?

Dan tussen HS en Schiedam kan er redelijk doorgereden worden, afgezien van de stop in Delft natuurlijk. Het binnenkomen daar gaat ook tergend traag. En dan vanaf vlak voor Schiedam tot Rotterdam is het 90 km/u.

De logica van het overslaan van HS is dat het voor bijna heel Den Haag niet of nauwelijks lastiger is of meer tijd kost om via CS te reizen dan via HS. Voor Delft geldt dat in mijn opinie, die gemeente gezien z'n grootte overbediend wordt met momenteel per uur 4 sprinters naar Den Haag CS en 4 intercity's naar Leiden plus die twee intercity's Den Haag - Eindhoven. Dus 10 x per uur een verbinding naar zowel Den Haag HS als Rotterdam CS.

Die intercity Den Haag - Eindhoven doet de volgende steden aan:

Den Haag: 3e grootste gemeente van het land
Delft: 30e
Rotterdam: 2e
Breda: 9e
Tilburg: 7e
Eindhoven: 5e

Het mag echt niet zo zijn dat een trein die over de HSL rijdt maar zes minuten sneller is dan een route met een overstap van zeven minuten in Utrecht (baanvak Den Haag - Utrecht: 130 km/u).

Mijn inschatting is dat HS en Delft overslaan 5 minuten reistijd bespaart (ruim 5% van de reistijd over het hele traject). Zodra Delft viersporig is en in Schiedam de niet-gebruikte sporen weer aangesloten zijn heb je ook veel minder conflicten met andere treinen. En bij HS, daar kan je spoor 2 uitgaand conflictvrij gebruiken.