Nieuwe trams voor Den Haag

[dAb]

Dat valt me toch weer van je tegen André, er is onder de RegioCitadis geen Jacobsdraaistel te bekennen
Verder ben ik het volslagen met je eens, ik ben zeer benieuwd naar de eigenschappen van de nieuwe trams. Waarschijnlijk zullen het ook wel van die spoorvreters worden net als de RET Citadis en de Combino's van het GVB. Doe mij maar echte draaistellen. Hoewel ik moet toegeven dat mij dat weer meer werk bezorgd

Ja natuurlijk Roland, sorry hoor duizend maal excuses ... ... wát een KOE van een fout: Jacobs-draaistel onder een Citadelius, hahahaha , nou ja ... ik dacht al: wat loopt die zin vreemd te gaan, maar het was al laat in de morgen of vroeg in de middag, en het uitzicht op de avond was te mooi om waar te zijn, dus het inzicht bleef erbij zitten te falen.
Jaja, dat krijg je bij aging ...
Zeer bedankt voor de keurige en erudiete correctie, en u bent (wmb) bevorderd ...!...
Let op de toekomst in spé en ik zal (er) ook beter op-letten: D.André Borgdorff

[robert55]

De Avenio krijgt in de Haagse variant vier bakken. Die bakken zijn paarsgewijs gekoppeld waarbij de bewegingsvrijheid tussen die twee bakken beperkt is. Zo'n paar zou zich daarom als een draaistelwagen moeten gaan gedragen. Het zijn dus geen tweeassers die alleen via de bekerkoppeling gestuurd worden. Hoe effectief het is weet ik ook niet, maar ik vind het onterecht het ontwerp op voorhand af te schrijven.

Wat het Combino debacle wordt genoemd was voor een groot deel een probleem met de alu-klikconstructie [die in feite niet goed berekend was). De Avenio heeft -net als de wagens in Porto en Boedapest een stalen constructie.

Even een zijspoor over de rijkwaliteiten van jacobs draaistellen: de slechte rij-eigenschappen van NS mat-46 wordt juist aan die constructie toegeschreven, en of de Alstom TGV beter rijdt dan de Siemens Velaro betwijfel ik.

[dAb]

De Avenio krijgt in de Haagse variant vier bakken. Die bakken zijn paarsgewijs gekoppeld waarbij de bewegingsvrijheid tussen die twee bakken beperkt is. Zo'n paar zou zich daarom als een draaistelwagen moeten gaan gedragen. Het zijn dus geen tweeassers die alleen via de bekerkoppeling gestuurd worden. Hoe effectief het is weet ik ook niet, maar ik vind het onterecht het ontwerp op voorhand af te schrijven. ...[-]...
Even een zijspoor over de rijkwaliteiten van jacobs draaistellen: de slechte rij-eigenschappen van NS mat-46 wordt juist aan die constructie toegeschreven, en of de Alstom TGV beter rijdt dan de Siemens Velaro betwijfel ik.

Beste Robert [55] met dank voor je bijdrage, even het volgende:
Het draaistelontwerp werd o.a. voor Mat-54 geheel herzien door wijlen collega ir. Wolfram de Steur (hoodingenieur) van de RET, waarmee ik, samen met zijn collega ir. Jan de Niet, en ook met collega ir. Leo Haring in de Coördinatie Commissie Tram en Metromaterieel zitting nam, en later met RET ir. Benno Bolleman Kijlstra bij RailForum + KIvI. Deze latere draaistelontwikkeling voor die betere rijkwaliteit, is met veel geringere wrijvingsdrempel in de wiegveren, mede op basis van het RET-Allen tram- en NS-dieseldraaistel uit 1948 resp. 1952 en tevens voldoende torsieslap gemaakt, dit in tegenstelling met de verstarring van de wielpaar-constructies, want het zijn zeker geen draaistellen (meer) die onder de laatste generaties Lage-Vloer-Materieel te vinden zijn. Van belang is hier niet de uitstekende Jacobs-oplegging, die een aanzienlijke massareductie realiseert, en dus ook de befaamde (en: rustige) loop van de Talgo en TGV -- i.t.t.o.m. het ICE-materieel -- maar de primitievere loopeigenschappen van het oude Mat-46 draaisteltype. Zoals mijn Chef en oud-HTM-directeur ir. J.K. Diekhuis al in blz. 60 van *Trammaterieel in Ned. & België* opmerkte, zijn voor een rustige gang "aangenaam lange draaistelafstanden" van 8 à 10 meter van belang (echter slechts rond de 7 m [bereikt] bij de dubbelgelede GTL8 door de lengtebeperking tot ca 30 m) en eveneens een voldoende "torsieslappe" constructie bij Trammaterieel, dit overigens in tegenstelling tot de te starre constructie bij het RR-Citadis-materieel, die (aanvankelijk) tot die absurde ontsporingen aanleiding gaf, en derhalve (nog steeds) beter op zijn plaats is voor de Hoofd-Spoorwegen ... zie terzake o.a. voor de GTL-draaistellen ook evt. verder het PCC-verhaal van dr.ir. Harry Hondius en Gerard Scheltens » s.s.t.t.
Kortom: voldoende rolstabiliteit en ruimere hartafstanden (tussen de [draaistel]opleggingen) zijn echt wat anders dan de loopeigenschappen van een "ouder" draaistelontwerp.
Overigens is -- in eigen [NS] beheer -- van de mDDM-motorrijtuig-stuurstandLoc. - het laatste draaistelontwerp van (wijlen) projectleider ir J.J. Hertel, die bij de HTM aan de PCC en GTL8 uitgebreide metingen heeft kunnen verrichten in de Centrale Werkplaats aan de Lijsterbesstraat, die nu helaas grotendeels ontmandeld is: = Onbegrijpelijk [voor mij] D.A. Borgdorff

[Jeronimo117]

Dit zal het interieur zijn, het is dus vergelijkbaar met de Regiocitadis.

Er zullen dus 70 personen kunnen zitten en er zijn 172 staanplaatsen
het voortuig zelfs is 35 meter lang en 2.55 meter breed

Het zal mijn benieuwen of het ook praktijk gaat worden. Als goed is worden de nieuwe trams ook tweerichtingsvoertuigen en dan krijg ook aan beide kanten deuren, wat weer enkele stoelen minder oplevert. De bestuurdescabine neemt ook redelijk wat ruimte in beslag, zeker als je aan beide kant hebt en er komen 4 trucks eronder wat ook niet echt ten goede komt bij een lage vloerstram. Dus ik ben benieuwd of er een verbetering komt qua zitplaatsen.

[trambestuurder]

Het zal mijn benieuwen of het ook praktijk gaat worden. Als goed is worden de nieuwe trams ook tweerichtingsvoertuigen en dan krijg ook aan beide kanten deuren, wat weer enkele stoelen minder oplevert. De bestuurdescabine neemt ook redelijk wat ruimte in beslag, zeker als je aan beide kant hebt en er komen 4 trucks eronder wat ook niet echt ten goede komt bij een lage vloerstram. Dus ik ben benieuwd of er een verbetering komt qua zitplaatsen.

Dan nog blijven het 70 zitplaatsen en 172 staanplaatsen Jeronimo117

op de plaatsen waar de truks zitten komen er bankjes in de lengte van de tram ( zoals bij randstadrail )
die opklapbaar zijn zodat je er ook kinderwagens, rollators, en zelfs je scootmobiel neer kan zetten

[dAb]

De Avenio krijgt in de Haagse variant vier bakken. Die bakken zijn paarsgewijs gekoppeld waarbij de bewegingsvrijheid tussen die twee bakken beperkt is. Zo'n paar zou zich daarom als een draaistelwagen moeten gaan gedragen. Het zijn dus geen tweeassers die alleen via de bekerkoppeling gestuurd worden. Hoe effectief het is weet ik ook niet, maar ik vind het onterecht het ontwerp op voorhand af te schrijven. ...[-]...
Even een zijspoor over de rijkwaliteiten van jacobs draaistellen: de slechte rij-eigenschappen van NS mat-46 wordt juist aan die constructie toegeschreven, en of de Alstom TGV beter rijdt dan de Siemens Velaro betwijfel ik.

Beste Robert [55] met dank voor je bijdrage, even het volgende:
Het draaistelontwerp werd o.a. voor Mat-54 geheel herzien door wijlen collega ir. Wolfram de Steur (hoodingenieur) van de RET, waarmee ik, samen met zijn collega ir. Jan de Niet, en ook met collega ir. Leo Haring in de Coördinatie Commissie Tram en Metromaterieel zitting nam, en later met RET ir. Benno Bolleman Kijlstra bij RailForum + KIvI. ...[...] ... zie terzake o.a. voor de GTL-draaistellen ook evt. verder het PCC-verhaal van dr.ir. Harry Hondius en Gerard Scheltens » s.s.t.t.
Kortom: voldoende rolstabiliteit en ruimere hartafstanden (tussen de [draaistel]opleggingen) zijn echt wat anders dan de loopeigenschappen van een "ouder" draaistelontwerp.
Overigens is -- in eigen [NS] beheer -- van de mDDM-motorrijtuig-stuurstandLoc. = het laatste draaistelontwerp van (wijlen) projectleider ir J.J. Hertel, die bij de HTM aan de PCC en GTL8 uitgebreide metingen heeft kunnen verrichten in de Centrale Werkplaats aan de Lijsterbesstraat, die nu helaas grotendeels ontmandeld is: = Onbegrijpelijk [voor mij] D.A. Borgdorff

Aangezien er (recent = i.v.m. het "nieuwe materieel") over mijn persoon op het HTMfoto.net http://www.htmfoto.net/algemeen/tonen2. ... 1320692982 wordt gespeculeerd, verwijs ik -- behalve naar het bovenstaande = hier (en daarvoor) aangehaalde schrijven van mij -- ook even naar het Haags Gemeente-Archief: http://www.geschiedenisvanzuidholland.n ... ntearchief alsmede mijn HTM-GTL8 bibliografie = http://nds-nl.wikipedia.org/wiki/Gebruk ... bliografie evenals mijn CV onder naam op LinkedIn = http://nl.linkedin.com/in/daborgdorff . Dat ik *daar* (op HTMfoto.net) niet reagereer is (ook hier) reeds eerder gemeld en komt vanwege een door de webmaster-trambestuurder (*daar*) opgeworpen blokkade nu al bijna sinds een jaar na mijn laatste post aldaar over 1e PCC-car -- zie: http://www.htmfoto.net/algemeen/tonen2. ... 1288375648 -- zodat ik daar dus (nog steeds) niet KAN reageren, terwijl ik intussen reeds in de bekende boekwinkel Van Stockum aan de Herengracht (recent = deze zomer) bij de presentatie van de laatste HTM-boeken, zowel de oude eigenaresse: mw. Verwijs, als de auteurs: de heren Van Donselaar en Leebeek en tevens Blok de feliciterende hand kon schudden met het bereikte resultaat, en voorts later bij het NVBS en Blauwe Tram Genootschap in het Haags OV-Museum "Remise" gehouden tentoonstelling "Retourtje Leiden" bij die laatste presentaties aanwezig kon zijn en « ontstemd over die ban » op de digitale-tram-videofilm van de heer Pronk ben waar te nemen in gesprek met een bekende fotograaf en Scheveningse TS-groep medewerker, die in de rolstoel het evenement kon bijwonen ..: http://www.youtube.com/watch?v=eHanpW0G06M
Over het vakgebied der Elektrische Tractie + Loopeigenschappen en Constructie der Wagenkasten van het Rollend Materieel hoeft men zich geen zoregen te maken: zowel in de praktijk als inzake theoretische grondslagen ben en blijf en houd ik [me] voortdurend "op de hoogte" ... dat zou ook niet anders moeten zijn, daar ik tot één der pioniers van de Vermogens-Elektronica moet worden gerekend sinds ultimo zestiger jaren, zeker in Europa, zoals ook uit bovenstaande referentielijst kan worden opgemaakt. Eventueel zij nog verwezen naar mijn recente post bij "OV in Nederland" zie: http://www.ovinnederland.nl/viewtopic.p ... e7d5fed526
Nu formeler: ir.ing. D.A. Borgdorff - e.i. MASc - P.Eng - VDE: 546934 & 28878 - VDI: 19958957 - KIVI/NIRIA: 6638 - COITI-AR/LP: 1940 http://nl.wikipedia.org/wiki/Overleg:Va ... rgelijking

[Roland]

Nieuw plaatje uit het persbericht op het intranet. Ik vraag me af of dit een alternatieve kleurstelling is of dat dit gewoon een bestaand plaatje was. Er is in ieder geval lijn 16 naar CS op gezet.

Het verhaal erbij is hier te lezen: http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... ens-143948

[Slagathor]

Nieuw plaatje uit het persbericht op het intranet. Ik vraag me af of dit een alternatieve kleurstelling is of dat dit gewoon een bestaand plaatje was. Er is in ieder geval lijn 16 naar CS op gezet.

Het verhaal erbij is hier te lezen: http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... ens-143948

De kleurstelling is die van R-Net:

In oktober 2010 hebben de in OV-bureau Randstad samenwerkende overheden – provincies en regio in west-Nederland – besloten één netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer in de hele Randstad te ontwikkelen onder de naam Randstadnet / R-net. Het R-net is een hoogwaardig openbaar vervoernetwerk van bus, (snel)tram, metro en trein. De verbindingen, uitstraling en informatievoorziening worden zodanig vormgegeven dat de reiziger het gehele R-net als één netwerk ervaart.

Bron: http://www.verkeersnet.nl/5969/r-net-bi ... artblokken

Hier is een grotere versie van de render:

http://www.siemens.com/press/pool/de/pr ... 300dpi.jpg

[OVinDelft]

Ik heb nog nooit van R-net gehoord, maar zou het dan kunnen zijn dat de tramlijnen die uitmaken van dat net trams in deze kleurstelling krijgen?

[Roland]

Hier is een grotere versie van de render:

http://www.siemens.com/press/pool/de/pr ... 300dpi.jpg

Hij staat niet echt lekker onder draad

[willem]

Ik heb nog nooit van R-net gehoord

Dat is een net van snelle regionale buslijnen in Noord-Holland (lees: rond Amsterdam) dat sinds enige tijd in dat gebied wordt uitgerold (in december komen er weer veel R-net lijnen bij, vooral opgewaarde bestaande buslijnen uit Almere en Purmerend). Het idee is duidelijk uit onze noordelijke tweelingprovincie overgenomen.
Heel veel heeft het niet om het lijf: het komt er vooral op neer dat de uitstraling van die lijnen gelijk wordt. Dus overal komt hetzelfde soort abri, dezelde haltevertrekstaten en het materieel heeft een speciale kleurstelling (in Noord-Holland rood met grijs, maar misschien hier in het Haagse iets anders) en de lijnnummers worden in dezelfde serie hernummerd (in Noord-Holland is dat de 300-serie, maar dat lijkt voor tramlijnen niet zo handig).

[hharry]

Ik heb nog nooit van R-net gehoord

Dat is een net van snelle regionale buslijnen in Noord-Holland (lees: rond Amsterdam) dat sinds enige tijd in dat gebied wordt uitgerold (in december komen er weer veel R-net lijnen bij, vooral opgewaarde bestaande buslijnen uit Almere en Purmerend). Het idee is duidelijk uit onze noordelijke tweelingprovincie overgenomen.
Heel veel heeft het niet om het lijf: het komt er vooral op neer dat de uitstraling van die lijnen gelijk wordt. Dus overal komt hetzelfde soort abri, dezelde haltevertrekstaten en het materieel heeft een speciale kleurstelling (in Noord-Holland rood met grijs, maar misschien hier in het Haagse iets anders) en de lijnnummers worden in dezelfde serie hernummerd (in Noord-Holland is dat de 300-serie, maar dat lijkt voor tramlijnen niet zo handig).

Nou, Bochum/Gelsenkirchen heb je tramlijnen zoals 301-302-306-308-310-318.....

[willem]

In het Ruhrgebied (het VRR-gebied) geeft het eerste cijfer van het lijnnummer de regio aan. De verdeling is als volgt:

0: Krefeld, Mönchengladbach, Viersen
1: Essen, Mülheim a.d. Ruhr
2: Recklinghausen, Bottrop
3: Bochum, Gelsenkirchen
4: Dortmund
5: Hagen
6: Wuppertal
7: Düsseldorf
8: Monheim, Haan e.o.
9: Duisburg

De tramlijnen van Duisburg hebben daardoor hoge nummers als 901 en 903 (in feite gewoon lijn 1 en 3). Er heeft daar in het verleden een lijn 909 gereden, dat was 's werelds hoogste lijnnummer ooit voor een tramlijn.

Toch is zoiets misschien wel een idee voor de zuidvleugel van de Randstad. Den Haag en Rotterdam liggen immers vrij dicht bij elkaar en zijn door Randstadrail al met elkaar verbonden, net zoals Düsseldorf en Duisburg met lijn U79 (ook de afstand is redelijk vergelijkbaar).

[OVinDelft]

Als we tóch dat R-net moeten doen (ik begrijp overigens helemaal niet waarom ze aan zo'n nutteloos miljoenenproject starten in tijden van crisis, maar dat terzijde), dan lijkt het mij wel dat ze de merknaam Randstadrail opheffen en opnemen in dat R-net. Ze hadden dat van tevoren al moeten bedenken.

Toch is zoiets misschien wel een idee voor de zuidvleugel van de Randstad. Den Haag en Rotterdam liggen immers vrij dicht bij elkaar en zijn door Randstadrail al met elkaar verbonden, net zoals Düsseldorf en Duisburg met lijn U79 (ook de afstand is redelijk vergelijkbaar).

Daarom zou ik zeggen: trek die tramlijn die ze vanuit Rotterdam C naar Rotterdam Airport willen verlengen (ben even het lijnnummer kwijt) en trek lijn 19 door en je hebt een perfect verbinding tussen Rotterdam en Delft, waarbij je in Delft kan overstappen op de trein of op de tram naar Den Haag of naar het noorden en met lijn 19 zelf door kan rijden naar Ypenburg en Leidschendam. Als ze dan ervoor zorgen dat er bij Rotterdam Airport makkelijk de mogelijkheid om in elk geval naar Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam C te reizen is. Dan heb je toch een perfecte verbinding? Maar ja, dat zijn maar mijn ideeën.

[willem]

In het verleden is er een plan geweest om als alternatief voor de A4 door Midden-Delfland lijn 1 in Tanthof te verbinden met lijn 21 in Woudhoek. Beide eindpunten liggen toch al langs dezelfde weg (Abtswoude/Harreweg) en het is maar 4 kilometer. Dan ontstaat er een verbinding tussen een aantal gebieden die dicht bij elkaar liggen, maar waar je nu eigenlijk niets hebt.
Een doorgaande tramlijn Scheveningen-Carnisselande klinkt wel leuk.

[OVinDelft]

Dat kan ook, misschien nog wel makkelijker (en goedkoper). Ik heb ooit wel eens iets gelezen over een tramlijn tussen Delft en Rotterdam, maar ik kan mij echt niet meer herinneren waar dat precies over ging. Ik vind al jaren dat ze dat moeten doen. Als ze het dan R-net maken er Avenio trams opgooien en dan heb je een prachtige regiotramlijn, dan kunnen ze daar ook weer mee reclame maken.

[tetje]

Als we tóch dat R-net moeten doen (ik begrijp overigens helemaal niet waarom ze aan zo'n nutteloos miljoenenproject starten in tijden van crisis, maar dat terzijde), dan lijkt het mij wel dat ze de merknaam Randstadrail opheffen en opnemen in dat R-net. Ze hadden dat van tevoren al moeten bedenken.

En dan gelijk GVB, RET en HTM operationeel samen voegen..

[hharry]

Als we tóch dat R-net moeten doen (ik begrijp overigens helemaal niet waarom ze aan zo'n nutteloos miljoenenproject starten in tijden van crisis, maar dat terzijde), dan lijkt het mij wel dat ze de merknaam Randstadrail opheffen en opnemen in dat R-net. Ze hadden dat van tevoren al moeten bedenken.

Toch is zoiets misschien wel een idee voor de zuidvleugel van de Randstad. Den Haag en Rotterdam liggen immers vrij dicht bij elkaar en zijn door Randstadrail al met elkaar verbonden, net zoals Düsseldorf en Duisburg met lijn U79 (ook de afstand is redelijk vergelijkbaar).

Daarom zou ik zeggen: trek die tramlijn die ze vanuit Rotterdam C naar Rotterdam Airport willen verlengen (ben even het lijnnummer kwijt) en trek lijn 19 door en je hebt een perfect verbinding tussen Rotterdam en Delft, waarbij je in Delft kan overstappen op de trein of op de tram naar Den Haag of naar het noorden en met lijn 19 zelf door kan rijden naar Ypenburg en Leidschendam. Als ze dan ervoor zorgen dat er bij Rotterdam Airport makkelijk de mogelijkheid om in elk geval naar Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam C te reizen is. Dan heb je toch een perfecte verbinding? Maar ja, dat zijn maar mijn ideeën.

De Rotterdamse tramlijn naar het vliegveld, zou tramlijn 20 moeten zijn. Die eindigd nu bij RtCS.

[dAb]

Even inzake het onnodig bredere Avenio trammaterieel, waardoor (weer) allerlei zaken op de schop moeten: dus met altijd zeer veel extra infastructuur-kosten, zoals elders al regelmatig terecht werd opgemerkt = geldverspilling, schreef de *Reiziger* tenslotte: ( = reiziger | 22-11-2011 )

@Sebas,
Ik vermoed dat dat niet mogelijk is, dan wel niet haalbaar.
De trams beschikken over verouderde technieken, daarnaast vraag ik me af of de constructie gekopeld rijden met passagiers aan zou kunnen.

Ik zou toch denken dat de GTL8 van BN/HOLOEC met haar "technieken" de tijd zovér vooruit was, dat nu eerst (na 25-30 jaar) op grotere schaal van moderne vermogenselca gebruik wordt gemaakt, bijv. in de TRAXX locomotieven, en vrijwel al het huidige spoorweg-materieel. De vernieuwing van de jaren '70 kan bijna niet meer overtroffen worden, integendeel: thans blijkt de kwaliteit ten koste van de degelijkheid behoorlijk achteruit te gaan.!.
Hoe komt het toch dat dergelijke kletspraatjes over (zgn.) "verouderde technieken" dan nog steeds weer de kop opsteken ??... dacht die reiziger nu echt dat de HTM-professionals na jarenlang ervaring met het gekoppeld rijden van PCC-koppelstellen, ineens niet meer wisten hoe een tractiebesturing in de zgn. treinschakeling werkt(e) ???/...
Met mijn verontschuldiging voor de vaak *********** reacties, moest ik *dit* toch even kwijt, en lees anders (nog eens) mijn vorige postings.!.
D.A. Borgdorff

[mibia]

@ dAb,

in uw reactie krijg ik de indruk dat de geldschieter (Stadsgewest Haaglanden?) het vooral voor het zeggen heeft.
Dat de HTM "over de schouder van Ome Haaglanden, mee mag kijken tav de besluitvorming in een commissie en af en toe voor de vorm iets mag zeggen".
M.i. is de kennis en Know How hoofdzakelijk bij de HTM te vinden en niet bij die zakkenvullers die in de (lokale, provinciale en landelijke) politiek zitten.
Het zal hopenlijk wat genuanceerder liggen