robert55 schreef:De Avenio krijgt in de Haagse variant vier bakken. Die bakken zijn paarsgewijs gekoppeld waarbij de bewegingsvrijheid tussen die twee bakken beperkt is. Zo'n paar zou zich daarom als een draaistelwagen moeten gaan gedragen. Het zijn dus geen tweeassers die alleen via de bekerkoppeling gestuurd worden. Hoe effectief het is weet ik ook niet, maar ik vind het onterecht het ontwerp op voorhand af te schrijven. ...[-]...
Even een zijspoor over de rijkwaliteiten van jacobs draaistellen: de slechte rij-eigenschappen van NS mat-46 wordt juist aan die constructie toegeschreven, en of de Alstom TGV beter rijdt dan de Siemens Velaro betwijfel ik.
Beste Robert [55] met dank voor je bijdrage, even het volgende:
Het draaistelontwerp werd o.a. voor Mat-54 geheel herzien door wijlen collega ir. Wolfram de Steur (hoodingenieur) van de RET, waarmee ik, samen met zijn collega ir. Jan de Niet, en ook met collega ir. Leo Haring in de Coördinatie Commissie Tram en Metromaterieel zitting nam, en later met RET ir. Benno Bolleman Kijlstra bij RailForum + KIvI. Deze latere draaistelontwikkeling voor die betere rijkwaliteit, is met veel geringere wrijvingsdrempel in de wiegveren, mede op basis van het RET-Allen tram- en NS-dieseldraaistel uit 1948 resp. 1952 en tevens voldoende torsieslap gemaakt, dit in tegenstelling met de verstarring van de wielpaar-constructies, want het zijn zeker geen draaistellen (meer) die onder de laatste generaties Lage-Vloer-Materieel te vinden zijn. Van belang is hier niet de uitstekende Jacobs-oplegging, die een aanzienlijke massareductie realiseert, en dus ook de befaamde (en: rustige) loop van de Talgo en TGV -- i.t.t.o.m. het ICE-materieel -- maar de primitievere loopeigenschappen van het oude Mat-46 draaisteltype. Zoals mijn Chef en oud-HTM-directeur ir. J.K. Diekhuis al in blz. 60 van *Trammaterieel in Ned. & België* opmerkte, zijn voor een rustige gang "aangenaam lange draaistelafstanden" van 8 à 10 meter van belang (echter slechts rond de 7 m [bereikt] bij de dubbelgelede GTL8 door de lengtebeperking tot ca 30 m) en eveneens een voldoende "torsieslappe" constructie bij Trammaterieel, dit overigens in tegenstelling tot de te starre constructie bij het RR-Citadis-materieel, die (aanvankelijk) tot die absurde ontsporingen aanleiding gaf, en derhalve (nog steeds) beter op zijn plaats is voor de Hoofd-Spoorwegen ... zie terzake o.a. voor de GTL-draaistellen ook evt. verder het PCC-verhaal van dr.ir. Harry Hondius en Gerard Scheltens » s.s.t.t.
Kortom: voldoende rolstabiliteit en ruimere hartafstanden (tussen de [draaistel]opleggingen) zijn echt wat anders dan de loopeigenschappen van een "ouder" draaistelontwerp.
Overigens is -- in eigen [NS] beheer -- van de mDDM-motorrijtuig-stuurstandLoc. - het laatste draaistelontwerp van (wijlen) projectleider ir J.J. Hertel, die bij de HTM aan de PCC en GTL8 uitgebreide metingen heeft kunnen verrichten in de Centrale Werkplaats aan de Lijsterbesstraat, die nu helaas grotendeels ontmandeld is: = Onbegrijpelijk [voor mij]
D.A. Borgdorff