Proef met nieuwe pantograaf GTL

[dAb]

... [...] ...
De rijwind door de kopvorm is dan zodanig van invloed op de voorste stroomafnemer dat de druk tegen de rijdraad te hoog wordt en gevaar gaat ontstaan dat de stroomafnemer de draad zover omhoogdrukt dat bij een portaal de uithouder geraakt wordt. [...] Bij de motorpost is de druk van de stroomafnemer bij stilstand 14 Nm, bij 120 km/h oefent de voorste stroomafnemer een kracht meer als 21 Nm uit op de rijdraad.
De plaatsing maakt ook nog uit voor de stroomafnemer.
De NSR 1600 serie heeft de stroomafnemers "slepend" gemonteerd, geen probleem met ICR treinen of welke getrokken trein dan ook.
dan de NSR 1700 met dubbeldekker stammen. Met de loc achterop problemen met de stroomafnemer omdat alleen het bovenste deel rijwind vangt en het onderste deel practisch niets.
Om die reden zijn bij het schuitje nog zogenaamde schoepen gemonteerd om dit te compenseren.

Het gaat dus veel verder als alleen de discussie over trek of duw belastingen.

Henk Boshuyzen
Gepensioneerd technisch medewerker Nedtrain
Voormalig chef Materieel en Onderhoud spoorwegmuseum.

Bedankt voor deze en Uw volgende toelichting Henk, want nog maar weinigen weten iets van "de hoed en de rand" van het stroomafnemer versus bovenleiding-rijdraad-spel, evenals mogelijk resonante trillingen bij die interactie tussen de 8-vormige rijdraden van koper en staafstrippen van kool op de pantograafschuitjes.
Eerder heb ik al in een door Wim gewiste post aandacht aan deze meer complexe wisselwerkingen besteed:

Re: de ''2 panto's '' Tram

Postby dAb » Mon May 03, 2010 12:18 pm
Na een wegvallende post (op HTMfoto.net) plaats ik die hier ook nog zekerheidshalve:

Ter aanvulling: In die tijd was de stroomafnemermassa van de BBC-panto ca. 215 kg, de Stemmann-beugels G-H t/m M ca. 95-108 kg, en de Eénbener (halve panto) ca. 137 kg. De eerste PCC-beugels van BBC waren voor bogen te zwaar, dus beschadigden in de jaren 50-60 regelmatig de bovenleiding, vaak ook met uitschakeling van de Onder-Stations. Toen werden bijna overal draagkabels volgens de niet-lineaire differentiaal-vergelijking:
d²y/dx² = (h/c) √(1 + [dy/dx]²) zo met kettinglijn: y = [c/h].cosh([h/c].x - a) + m - met integratie constanten {a} en {m} voor een doorhang {h} van minstens ½ à 1 m - en met een trekspanning van rond de 12 kN - ingevoerd.
I.v.m. verkanting en overnamevelden moest een regeling met mastgewichten van - 20 tot + 10 cm mogelijk zijn bij wielafspanning, terwijl de rijdraad van 80 naar 100 mm² ging, met 8 tot 10 kN trekkracht. De huidige Stemmann-beugels werden dus de helft lichter gekozen. De tegenwoordige isolatiestangen over beide sporen, maken afregelen in bogen echter veel lastiger. Ook moet er dan nog met wind- en ijzelbelasting bij de bevestigingen en in afspaninrichtingen rekening gehouden worden. dAb

De veer-drukkracht van op de GTL8 gebruikte Stemmann-HTM-stroomafnemers moet op een evenwichtwaarde tussen mechanische versus elektrische slijtage tegen de bovenleiding ingesteld worden op gemiddeld ~ 6,5 kgf, dus ongeveer tussen de 60 à 70 N, bij het aanspannen van die beugel-drukveren. Met name Cees Coers en dHr. A.B. Strarkenburg van de Lijsterbes-CW waren daarop gespecialiseerd. Voor de windbelasting wordt altijd van zekere gemiddelde (richt)waarden uitgegaan, welke door tolerantieberekeningen op veilige waarden voor het bedrijf worden genormeerd en via regelmatige daadwerkelijke inspecties worden geverifieerd / gecontroleerd.
Bij diverse Spoorwegen en NS worden wegens (de) dubbele schuitjes voor eenzelfde druk de veren tussen 13 en 14 kg ingesteld, dus rond de genoemde waarde van ca. 130 à 140 N .!. e.i.: D.A. Borgdorff

[Henk B]

Oeps, zie nu een paar foutjes in mijn posting.
Wil ik bij de tijd blijven maakt ik de fout om kg/f en Nm niet goed weer te geven.
De genoemde waardes in mijn posting zijn in Kg/f.

Voor wat betreft het nieuwe type pantograaf zal er al het nodige rekenwerk aan voorafgegaan zijn.
De opwaartse luchtstromen bij het front van een GTL zullen gemeenzaam bekend zijn.
Met deze bekende en de bekende luchtweerstand van de pantograaf kan men waarschijnlijk al berekenen wat de rijdraaddruk wordt en hoe de pantograaf gemonteerd moet worden.
De fase nu, waarin de pantograaf daadwerkelijk op een GTL gemonteerd wordt is de fase waarin de berekeningen proefondervindelijk gecheckt worden.
Dus: Of de tramliefhebbers het nu mooi vinden of niet, de HTM heeft waarschijnlijk al besloten dat deze pantograaf op de GTL komt bij de midlife beurt.
Dit is alleen de laatste stap naar een definitief besluit.
Verwonderd me alleen dat de beide pantografen niet samen op de middenbak gemonteerd worden, dat zou kabellengte besparen.
Maar ook hier kunnen weer redenen zijn om de huidige posities te handhaven en dan denk ik aan mechanische stijfheid van het dak ter plaatse.

DE GTL is een degelijk HTM product. Ik moet nog zien hoe de nieuwe trams zich gaan houden gezien de ervaringen met de combino.
HTM is tot nu toe succesvol geweest met zijn materieel. De 5 Chopper PCC's even buiten beschouwing gelaten, dat was een begin van een heel andere aandrijftechniek en daar waren bijvoorbeeld ook bij NS zat problemen mee (Treinstel 471 ontstak bijvoorbeeld de straatverlichting in Eindhoven bij het passeren)

Ik blijf het volgen, als oud hagenees deed ik dat ook al uit Arnhem en sinds mijn pensionering vanuit Frankrijk.

Groet,

Henk

[Admin]

Verwonderd me alleen dat de beide pantografen niet samen op de middenbak gemonteerd worden, dat zou kabellengte besparen.

Henk toch! Als techneut zou jij toch moeten weten dat de GTL 2 tractie-installaties heeft die gezamelijk hun prik krijgen via een hoogspanningsleiding op het dak. Maakt dus niet uit waar de stra staat, en op de C-bak zijn geen bevestigingspunten

[Henk B]

Ja, klopt, een GTL heeft er 2.
Maar ik dacht dat vanaf elke pantograaf een kabel ging naar een keuzeschakelaar en vandaar naar de 2 installaties.
Zit ik daarmee fout dan?

Edit: De Holec folder van de 3001 erbij gepakt met het schema.
Ik zat fout ja, geen keuze schakelaar.
Dan maakt de plaatsing van de pantograaf ook eigenlijk niet uit.

[dAb]

Oeps, zie nu een paar foutjes in mijn posting.
Wil ik bij de tijd blijven maakt ik de fout om kg/kgf en N/Nm niet goed weer te geven.
De genoemde waardes in mijn posting zijn in kg(f).
......[...].....
DE GTL is een degelijk HTM product. Ik moet nog zien hoe de nieuwe trams zich gaan houden gezien de ervaringen met de combino.
HTM is tot nu toe succesvol geweest met zijn materieel. De 5 Chopper PCC's even buiten beschouwing gelaten, dat was een begin van een heel andere aandrijftechniek en daar waren bijvoorbeeld ook bij NS zat problemen mee (Treinstel 471 ontstak bijvoorbeeld de straatverlichting in Eindhoven bij het passeren)

Ik blijf het volgen, als oud hagenees deed ik dat ook al uit Arnhem en sinds mijn pensionering vanuit Frankrijk.

Groet, Henk

Die vijf chpperwagens PCC-model 1336-1340 mag u (wat mij befreft) wél in de *beschouwing* meenemen, want de zogenaamde "slechte pers" is slechts met wat onbegrepen ideëen door storingmonteurs in omloop gebracht, vervolgens door HTM-auteur Blok met HOVM (en aanvankelijk ook de HTV in zijn kielzog) overgenomen, doch reeds in het GTL8-boek en Dossier voldoende ontzenuwd, nog afgezien van bevestiging door Rinus van der Kuil ...!. die daar bij mijn schamel weten nog ergens wist te vermelden dat bepaalde monteurs nog weleens hun wat onwelgevallige (moelijker toegankelijke: antieke) vintage thyristorschakelingen in die HTM vijfwagen-protoserie middels veronderstelde (doch niet gebleken) gebreken, "mopperig" op konden blazen.
Uit het GTL8-boek/Dossier over deze Thyristorwagens http://www.haagstramnieuws.org/gtl/thyrist.htm volgt:

De thyristorwagens 1336-1340 (1972-1989)
Dat voor de serie GTL-8 probleemloos overgestapt kon worden van de voorheen bij de HTM gebruikelijke PCC-installatie met accelerator naar een thyristorinstallatie, is zeker te danken aan de ervaringen die in de jaren '70 zijn opgedaan met de 'thyristorwagens' 1336-1340. Deze vijf trams waren niet de enige voertuigen in Nederland die in deze periode voorzien waren van deze techniek. Bij de Nederlandse Spoorwegen werden twee treinstellen plan V (de 472 en 473) uitgerust met experimentele pulssturingtechniek, enkele jaren later gevolgd door twee Sprinters (2014 en 2015) met een gemodificeerde installatie. Bij de RET kregen twee metrostellen (5151 en 5152) de nieuwe techniek. Opgemerkt kan worden dat in al deze gevallen de installatie afwijkt van het door de HTM zelf ontwikkelde systeem, welke laatste eenvoudiger is. Een ander belangrijk verschil is dat de Haagse thyristorwagens bij het remmen stroom terugvoeren naar de bovenleiding (recuperatie).

Omdat voor de Haagse proefserie gebruik is gemaakt van de bestaande, d.w.z. op de aanwezigheid van de conventionele PCC-techniek ontworpen, wagenbak van de serie 1300 veroorzaakte dit enige complicaties. De toegankelijkheid van de installatie was niet altijd even optimaal en de krappe ruimte waarbinnen de electrische installatie een plaats moest vinden leverde onder bepaalde omstandigheden problemen op bij het functioneren van de tram, problemen die evenwel niet onmiddellijk iets te maken hadden met de thyristorinstallatie zelf. Zo bleken enkele weerstanden onvoldoende gekoeld te worden aangezien de bestaande koeling van een PCC daar niet voor ontworpen was. Dit gebrek aan koeling was begin 1974 bij de 1338 de oorzaak van een brandje.

De aflevering en het in dienst stellen van de vijf wagens heeft zich over enige jaren uitgestrekt. De op 18 oktober 1972 bij de HTM afgeleverde 1336 was als 'prototype' van de proefserie bestemd om problemen op te sporen. Inderdaad waren er aanpassingen noodzakelijk, o.a. in de wijze waarop de electrische installatie ingebouwd was. De aanpassingen werden verwerkt in de 1337-1340.

Een vergelijking tussen het aantal opgetreden defecten in de tractieinstallatie leerde dat de thyristorwagens 1336-1340 het veel beter deden dan de traditionele PCC's. Het aantal hoofdstroomhaperingen per miljoen kilometer bedroeg voor de serie 1301-1335: 100, voor de 2101-2130: 77 en voor de 1336-1340 slechts 14. Op basis hiervan kon men met vertrouwen het conventionele PCC-concept verlaten. Reeds in 1976, toen de bestelling van nieuw materieel actueel werd, was het duidelijk dat gezien de positieve ervaringen met de thyristortechniek minder storingen, minder onderhoud en minder energieverbruik al het toekomstige materieel uitgerust zou worden met de nieuwe vermogenselectronica, zonder dat men nog eens een protoserie in dienst zou behoeven te stellen.

Enfin: D.André Borgdorff - e.i.

[Henk B]

Ik ken de verhalen uit dezelfde bron waar de HTM auteur Blok ze vandaan heeft waarschijnlijk.
Deze ontwikkeling van Thyristor techniek was voor conventionele electriciens gewoon abacadabra.
Logisch dat men met deze installaties met hun lage storingsindex langer naar een storing zoekt omdat men ten eerste er weinig mee te maken kreeg (5 wagens op de hele vloot) en ze kwamen minder vaak met een storing.
De Thyristortechniek geeft op zich niet veel storingen, het is vaak de benodigde randapparatuur die de oorzaak van storingen is.
Maar dat is allemaal een andere (technische) discussie, Het gaat in dit Item om de pantograaf.
persoonlijk vind ik hem niet misstaan, ik hoop dat de proefplaatsing bij inmiddels 2 trams duidelijk gaat geven

[Cees]

Mijn reactie op het schrijven van Borgdorrf.

Bij bepalen van de sleperdruk was het altijd een afweging tussen elektrische- en mechanische slijtage. Het liefst hadden we hoger sleperdruk gehad. Toentertijd werd de maximale druk mede bepaald door de constructie (ophanging) van de bovenleiding. Met name de z.g. straatophanging was bepalend. Bij hoger sleperdruk werd de bovenleiding naar boven gedrukt. Weet niet of men nu nog de z.g. straatophanging toegepast wordt.
De druk was nu eenmaal, gezien de constructie van de stroomafnemer niet op elke hoogte gelijk. Wat ook logisch is. Wel van belang, was het verschil tussen op- en neergaande beweging. Op ieder willekeurige hoogte mag het verschil niet meer dan 0,5 kgf bedragen
Ook de zig-zag van de bovenleiding was bepalend. Liefst over de gehele (werkzame) breedte van de koolsleper. Maar de zijwaartse beweging van stroomafnemer werd mede bepaald door, ligging spoor, afvering draaistel, afvering wagenbak op draaistel en de eigen zijwaartse beweging van de stroomafnemer. De constructie van de Stemmann stroomafnemer staat nu eenmaal een zijwaartse beweging toe.
Wat betreft de proef met de nieuwe pantograaf wil ik opmerken dat, gezien de komst van nieuw materieel (Randstadrail) welke zeker met een eenbeens stroomafnemer uitgevoerd zal worden, een proef gedaan werd op de z.g. meettram.
Deze stroomafnemer, welke door Stemmann ter beschikking werd gesteld, is toen helaas niet op een GTL8 gemonteerd.

[Roland]

De 3047 reed gisteren op z'n achterste (normale) pantograaf, of er inmiddels problemen zijn opgetreden weet ik niet. De 3048 gebruikte gisteren nog wel z'n nieuwe pantograaf.

[Rob Kievit]

Dit is een buitengewoon leerzame discussie! Ik ben blij dat diverse deskundigen de moeite nemen om hun kennis met ons te delen. Als toegewijd trambelangstellende past mij slechts nederigheid wanneer ik besef hoeveel rekenwerk er komt kijken bij het samenspel tussen pantograaf en bovenleiding. Dank!

Een ander aspect van de eenbeen-proefneming is hier nog niet genoemd: het esthetische. Als ik het goed heb, tekenden de vormgevers van de GTL de wagen altijd met de voorste pantograaf op en de achterste neer. Als de invoering van eenbeners leidt tot goedkoper onderhoud, en daarmee tot een betere beschikbaarheid van de voorste, kunnen de GTLs er weer gaan uitzien zoals ze zijn ontworpen: in principe met de voorste stroomafnemer tegen de draad.

Heeft deze overweging misschien ook een rol gespeeld bij de proefneming?

[Admin]

Niet waarschijnlijk Rob. Ik zag v/d week een proefwagen langs CS rijden, met de voorste stra tegen de draad.

[Henk B]

Dit is een buitengewoon leerzame discussie! Ik ben blij dat diverse deskundigen de moeite nemen om hun kennis met ons te delen. Als toegewijd trambelangstellende past mij slechts nederigheid wanneer ik besef hoeveel rekenwerk er komt kijken bij het samenspel tussen pantograaf en bovenleiding. Dank!

Een ander aspect van de eenbeen-proefneming is hier nog niet genoemd: het esthetische. Als ik het goed heb, tekenden de vormgevers van de GTL de wagen altijd met de voorste pantograaf op en de achterste neer. Als de invoering van eenbeners leidt tot goedkoper onderhoud, en daarmee tot een betere beschikbaarheid van de voorste, kunnen de GTLs er weer gaan uitzien zoals ze zijn ontworpen: in principe met de voorste stroomafnemer tegen de draad.

Heeft deze overweging misschien ook een rol gespeeld bij de proefneming?

Rob,

Voor het eiland Waan is al dit rekenwerk niet nodig.
En nederigheid? je levert een pracht stuk werk met de uitbeelding van het eiland Waan.
Daar staan anderen met nederigheid naar te kijken.
Maar alle gekheid op een stokje:
Dit is een liefhebbersforum en we moeten zorgen dat het leesbaar blijft voor iedereen.
Een Technische discussie kan van tijd tot tijd maar ik heb ook forums gezien waar het de overhand kreeg.
Mocht er eens een vraag zijn die te maken heeft met zaken waar ik verstand van heb dat kan men mij altijd prive mailen.
En soms lever ik wel ongevraagd commentaar.

En bij dit topic:
Er zal genoeg gerekend zijn aan luchtweerstanden en opdrukkrachten.
Maar men is gewoon verstandig om een proef uit te voeren om de berekende waarden te testen.

Henk

[mibia]

Heren (en dames),

de HTm is nagenoeg bijna klaar met LVO gtl8-1 en vangt aan met LVO gtl-2.
er is een proef geweest met die eenbenige beugels
Maar het lijkt een beetje stil in de nieuwsberichten tav dit onderwerp.
Is er iets concreets te melden of en wanneer de achterste beugels allemaal verwijdert gaan worden en de voorste vervangen gaat worden door een ander type?
Of zal dit ogelijk pas plaats gaan vinden als operatie LVO geheel is afgerond?

i'm only curious

[trambestuurder]

er is een hogere slijtage met deze pantograaf, dus de beslissing om deze op alle trams te zetten is uitgesteld.
Ook het rijden op 1 pantograaf lijkt met de GTL geen succes omdat de voertuigen waar al 1 pantograaf op zit al meerdere keren heeft stil gestaan omdat ze onder een afsluiter stonden.
Bij de GTL zitten ze nu eenmaal Voor en Achter, bij Randstadrail zitten ze in het midden waardoor deze minder kans hebben om stil te staan onder een afsluiter.

[Henk B]

er is een hogere slijtage met deze pantograaf, dus de beslissing om deze op alle trams te zetten is uitgesteld.
Ook het rijden op 1 pantograaf lijkt met de GTL geen succes omdat de voertuigen waar al 1 pantograaf op zit al meerdere keren heeft stil gestaan omdat ze onder een afsluiter stonden.
Bij de GTL zitten ze nu eenmaal Voor en Achter, bij Randstadrail zitten ze in het midden waardoor deze minder kans hebben om stil te staan onder een afsluiter.

Dat er een hogere slijtage is kan een oorzaak hebben, misschien eens de pantograaf omdraaien en "slepend" rijden in plaats van "scheppend".
De logica van het stilstaan onder een afsluiter ontgaat mij geheel.
Dat zou dan te maken hebben met afsluiters op kritische punten. De 800-en, 250-ers en ombouwers hadden er geen last van, Waarom een GTL dan wel?

[wattman]

Waarom een GTL dan wel?

Dat mag iemand anders gaan uitleggen. Feit is dat in de loop der jaren diverse GTLs onder een afsluiter tot stilstand kwamen en stroomloos raakten. Opzetten 2e panto is (was) dan de oplossing. Ik betwijfel echter of er inmiddels nog veel wagens zijn die over twee dienstvaardige panto's beschikken.

[Henk B]

Hoe zat het dan in de periode dat de GTL's met de achterste panto omhoog in de dienst reden.
De GTL panto is toch voorzien van een dubbel sleepstuk terwijl de huidige museumtrams toch allemaal 'enkel' sleepstuk zijn 5M.u.v. de PCC).

[wattman]

Zoals gezegd, geen idee wat precies de oorzaak is gewwest, maar in de loop der jaren is dit stroomloos komen te staan wel voorgekomen. Ergens in mijn archief moet ik in elk geval plaatjes hebben van gestrande 3000 op de Kalvermarkt (ik meen 1981). Ditzelfde 'probleem' heeft zich wel vaker voorgedaan, zo meen ik mij te herinneren. Of dat anders is geweest in de periode dat standaard op de 2e panto is gereden, durf ik niet te zeggen.

[dAb]

er is een hogere slijtage met deze pantograaf, dus de beslissing om deze op alle trams te zetten is uitgesteld.
Ook het rijden op 1 pantograaf lijkt met de GTL geen succes omdat de voertuigen waar al 1 pantograaf op zit al meerdere keren heeft stil gestaan omdat ze onder een afsluiter stonden.
Bij de GTL zitten ze nu eenmaal Voor en Achter, bij Randstadrail zitten ze in het midden waardoor deze minder kans hebben om stil te staan onder een afsluiter.

Dat er een hogere slijtage is kan een oorzaak hebben, misschien eens de pantograaf omdraaien en "slepend" rijden in plaats van "scheppend".
De logica van het stilstaan onder een afsluiter ontgaat mij geheel.
Dat zou dan te maken hebben met afsluiters op kritische punten. De 800-en, 250-ers en ombouwers hadden er geen last van, Waarom een GTL dan wel?

Waarom een GTL dan wel?

Dat mag iemand anders gaan uitleggen. Feit is dat in de loop der jaren diverse GTLs onder een afsluiter tot stilstand kwamen en stroomloos raakten. Opzetten 2e panto is (was) dan de oplossing. Ik betwijfel echter of er inmiddels nog veel wagens zijn die over twee dienstvaardige panto's beschikken.

Bij deze dan : Bij het ontwerp van het GTL8-materieel heb ik -- ook, mede op basis van slechte PCC-koppelstel ervaringen -- zoveel mogelijk redundante tractie- en stuurstroom-schakelingen doorgevoerd. Dan ontstaan er weer twee gescheiden groepen in een geleed doch mechanisch gekoppeld rijtuig, als ware dit 2 autonoom gekoppelde voertuigen. Deze strikte scheiding moest er zeker voor zorgen dat bij een storing in slechts een deel niet de gehele wagen stil zou vallen c.q. niet meer verder zou kunnen rijden, onder welke omstandigheden dan ook, zelfs bij een zeer ernstige aanrijding, zoals bij de NS-botsing met Lijn 6 op het Hobbemaplein. Dus complete besturing voor- en achterin, incl. stroomafnemers. Om onnodige slijtage en kortsluitingen en wisselproblemen te vermijden ... én voor een optimale elektromechanische belasting van de schuitjes = met koolsleepstukken, moest met één stra of beugel voor het voor- en achter-uitrijden kunnen dus moeten worden volstaan. Dit optimale ontwerp had derhalve nimmer gewijzigd hoeven worden, evenmin als het aanbrengen van allerhande ICT-computer-apparatuur en diverse extra (airco)-bedrading enz. voor het veilig rijden noodzakelijk was. Wel natuurlijk die normale (= vierbenige = lichte) reserve stroomafnemer, bij het defect-raken door bijv. haken en bij afsluiters (en toentertijd andere stroomloze spoorsecties) van de opstaande afnemer.
Ik heb op dit artikel hierboven, evenals (hier) elders en ook nog eerder *elders*: bij de verdwenen posten van het HTM-foto-forum, dit reeds gemeld en er al eerder uitvoerig bij stilgestaan .., alsmede diverse bedrijfs- en reken-facetten belicht en evt. nader toegelicht.
Adagium: wat goed is (gebleken) moet men niet gaan verbouwen uit onkunde (denk aan het wiel her-uitvinden)
Enfin maar toch hopelijk naar genoegen [] D.A. Borgdorff - e.i.
P.S.: natuurlijk staan de 2 koolsleepstukken (zoals bij de NS - DB - BR etc.) nader bijelkaar, dan de te overbruggen afstand bij/van/in een voedings- \ districts- of sectiescheider/schakelaar, anders zou er immers direct kortsluiting met ernstige vonkoverslag en feederafschakeling (zijn) ontstaan. ...
Dat dit nu weer (meer) gaat plaatsvinden, verbaast mij (dus) niets. E.e.a. is ampeler of omstandiger na te slaan en te zien op de tekeningen in mijn GTL8-boek, waar hieromtrent ook de nodige aandacht is besteed en opmerkingen te berde zijn gebracht.!. (2e hands) > Lezen wordt dus nogmaals in uw aandacht aanbevolen.
Zie verder: viewtopic.php?f=7&t=186 en overigens: viewtopic.php?f=7&t=37 = beide alhier

[robert55]

Toch snap ik niet goed waarom een GTL makkelijker onder een afsluiter zou stranden. De 1300-en en de gerenoveerde 1000-en reden met vrijwel dezelfde stra. Waren daar dan ook dit soort problemen mee?

[dAb]

Toch snap ik niet goed waarom een GTL makkelijker onder een afsluiter zou stranden. De 1300-en en de gerenoveerde 1000-en reden met vrijwel dezelfde stra. Waren daar dan ook dit soort problemen mee?

Ja en ik heb wel meer dan eens een 1300 met de hand, of beter: met de rug (na trommelremmen lossen) een zetje moeten geven, dus [kunnen] opduwen, maar meestal werd er natuurlijk gewacht op de PCC-achterganger, die ook van een panto voorzien was, om aan te koppelen voor dit zetje. Met een enkele panto op de GTL8 moet daarvoor de andere opgezet worden, en met 2 panto's rijden -- zoals [gemeld] in Brussel: zonder stroombesparende hacheur- of chopperschakeling -- zou het zoals gezegd niet goed zijn voor de belasting van de koolstrippen bij choppersturing en wegens ongewenste bovenleiding trillingen/opslingeringen. Door de huidige stijverige ophanging aan isolatiestangen treedt dit probleem de laatste tijd weer wat op de voorgrond, vandaar dat er meer spandraad-breuken en rijdraad-ontregelingen/storingen (her)ontstaan. Ik heb daar indertijd in meerdere 70-er jaren nog met intensief rekenwerk beproeving intensief aandacht aan besteed, zodat uitschakelingen/instellingen van onderstations en rijdraadschade en/of draad-breuken door parels, veel minder voor kwamen, in vergelijking met (de daaraan) voorgaande jaren ...
D. André Borgdorff