robert55 schreef:Toch snap ik niet goed waarom een GTL makkelijker onder een afsluiter zou stranden. De 1300-en en de gerenoveerde 1000-en reden met vrijwel dezelfde stra. Waren daar dan ook dit soort problemen mee?
Dat heeft alleen met de positie van de pantograaf en de plaatsing van een afsluiter te maken. Stel je hebt een afsluiter precies na een halte, dan heb je met een GTL rijdend op de voorste pantograaf een grote kans dat je stil komt te staan, je rijdt maar langzaam en er zijn allerlei onverwachte verkeerssituaties pal voor je neus. Als je niet genoeg vaart hebt kom je er dan niet meer weg. Rij je op de achterste pantograaf of met een PCC dan is de kans weer kleiner op diezelfde locatie. Materieel en infra moeten natuurlijk enigszins samenwerken, bij een andere positie van de pantograaf kan het zijn dat er opeens een hele partij ongelukkige locaties bij komen.
Bij de trams met een enkel sleepstuk en oude pantograaf met zwikstuk zoals die op bijvoorbeeld de H5 is te vinden was het vaak ook mogelijk door je beugel te trekken en weer op te laten dat je weer stroom had. Zodra je je beugel naar beneden trekt komt het zwikstuk weer rechtop te staan en met wat geluk ben je dan voorbij de afsluiter.
en ook wat daar boven staat geschreven : proficiat met dank.!. 
André Borgdorff 
Wat jij bedoeld zijn de onderbrekers. Voeding via aparte circuits heeft een reden: als er kortsluiting ontstaat schakelt alleen de sectie met de sluiting af, de rest v/h tramnet blijft dan gewoon rijden.
Hangen die in de bvl of via kabels naar een kast?
... ahum. Vol verwachting blijf ik overigens immer in afwachting 
Ik ben werkzaam bij het ingenieursbureau van HTM Infra (tegenwoordig HTM Middelen 
en vroeger Weg & Gebouwen 
Gezien de ophangmethode moeten er dus dubbele isolatoren in de draagkabel, wat het duurder maakt in montage en onderhoud. Dat zal dan wel opwegen tegen het gemak in bedrijf (lagere storinggevoeligheid)...
Ik hoop dat het zo gelukt is via panomario: 
