afvoer GTL

[FLJ]

Eerst even rechtzetten : U begon met mij te negeren na verschillende denigrerende opmerkingen geslaakt te hebben, in de volle overtuiging dat al het nieuwe (en oude) lage-vloer materieel een geweldige *verbetering* zou behelzen.

Eh nee, ik heb enkel op één bericht van u gereageerd die u een paar posts eerder kunt terug vinden, waarbij ik heb aangegeven dat het niet gaat om de technische staat van de GTL8 (ik vind de GTL8 persoonlijk een fijne tram), maar het ging over de vraag waarom er niet is gekozen voor een lagevloertram zoals vele andere trambedrijven dat toentertijd wel al deden. Oftewel wat u hierboven schetst berust op onwaarheden. Daarnaast prefereer ik lagevloertrams vanwege het ontbreken van (steile) trappen en de daardoor verminderde toegankelijkheid (daarmee bedoel ik comfort, dus vind ik een GT6N met goede rij-eigenschappen en zonder trappen/verhogingen een stuk comfortabeler dan een GTL8).

& Joost ... +>

Waarde Joost, als U zowel uw naam, opleiding en kennis gefundeerd met ons wilt delen, zou het mij des te liever zijn in plaats van zo hoog van de toren te blazen.!

Daarnaast vind ik nog steeds dat er niet met u te discussiëren valt door uw kinderachtige manier van reageren en de nog steeds vaak zeer onduidelijke schrijfwijze van uw betogen (die eigenlijk altijd dezelfde boodschap hebben).

[dAb]

Eerst even rechtzetten : U begon met mij te negeren na verschillende denigrerende opmerkingen geslaakt te hebben, in de volle overtuiging dat al het nieuwe (en oude) lage-vloer materieel een geweldige *verbetering* zou behelzen.

Eh nee, ik heb enkel op één bericht van u gereageerd die u een paar posts eerder kunt terug vinden, waarbij ik heb aangegeven dat het niet gaat om de technische staat van de GTL8 (ik vind de GTL8 persoonlijk een fijne tram), maar het ging over de vraag waarom er niet is gekozen voor een lagevloertram zoals vele andere trambedrijven dat toentertijd wel al deden. Oftewel wat u hierboven schetst berust op onwaarheden. Daarnaast prefereer ik lagevloertrams vanwege het ontbreken van (steile) trappen en de daardoor verminderde toegankelijkheid (daarmee bedoel ik comfort, dus vind ik een GT6N met goede rij-eigenschappen en zonder trappen/verhogingen een stuk comfortabeler dan een GTL8).

& Joost ... +>

Waarde Joost, als U zowel uw naam, opleiding en kennis gefundeerd met ons wilt delen, zou het mij des te liever zijn in plaats van zo hoog van de toren te blazen.!

Daarnaast vind ik nog steeds dat er niet met u te discussiëren valt door uw kinderachtige manier van reageren en de nog steeds vaak zeer onduidelijke schrijfwijze van uw betogen (die eigenlijk altijd dezelfde boodschap hebben).

Ja, je moet maar durven, ik heb juist in uw betoog al drie keer dezelfde nonsense van het politieke gepraat zien vermelden, wat iedereen tegenwoordig bij gebrek aan beter weten, steeds meer napapegaait, dat door de gelijkvloersheid het comfort (bij in- en uitstappen) zou toenemen, terwijl er voor invaliden (onbereikbare) lussen uit de oude vooroorlogse doos heringevoerd worden, en nu met veel meer en bovendien barbaarse staanplaatsen, door een ontstellend gebrek aan vasthoud-stangen, verkleining van het toch al schamel gworden zitoppervlak en met name beenruimte, die ook vele anderen als forse nadelen hebben aangemerkt, met meer risico voor valpartijen. Dat is intussen toch wel overduidelijk ?? Ik heb ook al diverse malen onder uw aandacht gebracht, dat de collega hoofdingenieur en ik de proeven met een hangbuik in Amsterdam hebben gevolgd en zelfs met de collega's (zoals Ir. Hans de Haan) verder hebben geëvalueerd, maar het betrof hier een gehandicaptensport "rollstoelrijder" als demonstrant, geen reeële situatie, waardoor vele gehandicapten zelfs nu nog geen profijt of baat hebben bij het trachten te reizen met lage-vloer-materieel, wat meer op een modeartikel van de plank lijkt, zonder behoorlijke bedrijfsvisie. En dan nog komt u me even brutaal melden, dat ik er helemaal naast zit, als een donderstraal uit heldere hemel of een profeet die zijn eigen brood eet. Waarschijnlijk beseft u niet eens met wie u hier te maken heeft.
Einde discussie ~ voordat ik verder mijn tijd mocht blijven blijken te verknoeien.
Informeert én/of verstaat u zich eens bij collega dr.ir. (h.c.) Harry Hondius.
Rest mij een niettemin immer beleefde groet : D.A. Borgdorff Volledige Naam

[FLJ]

Geachte D.A. Borgdorff, wat u hierboven zegt klopt wederom weer niet, dit is pas de eerste keer dat u inhoudelijk een antwoord geeft (en niet meerdere malen). Dank voor uw inhoudelijke toelichting, het was mij niet bekend dat er proeven in Amsterdam met een hangbuik zijn gedaan. Ondanks ben het alsnog niet met u eens (wat ook niet hoeft toch, zou u ook iemand anders zijn mening kunnen accepteren?). Indien u minder valide persoon vraagt of hij of zij een hoge of een lage vloer voertuig prefereert, dan kan ik wel raden wat het antwoord is. Hetzelfde geldt voor iemand met een kinderwagen of zware koffers.

In Amsterdam heb ik zelf jarenlang dagelijks gebruik gemaakt van de 11G/12G. Tijdens mijn gemaakte ritten heb ik nooit gevaarlijke situaties waargenomen, echter, ik ben het er mee eens dat het wel staruimte in beslag neemt. Ondanks de proeven die u noemt die zijn genomen met een Amsterdamse hangbuik ben ik nog steeds van mening dat er gekozen had moeten worden voor een lagevloer-C-bak, en vind de door u geschetste nadelen absoluut niet opwegen tegen de voordelen van een lagevloertram. Dit heeft niets met politiek o.i.d. te maken. Einde discussie, gegroet, Joost (en nee, niet met een volledige naam, want dat doet niks aan mijn betoog af).

[dAb]

Op meerdere plaatsen of topics heb ik al eerder en daar ampel onderbouwd gewag gemaakt van de inherent onaangename loopeigenschappen van allerlei lage-vloer-materieel hier, evenals door hardere en krappere (niet leren) zetels, met meer zuid-europeese maten, en gebrek aan vele bij GTL8-wagens geplaatse vasthoudstangen door vervanging met te hoge lussen, ondanks semi-vlakke overgangen met nogal gevaarlijke spleten, de zeer hoge kosten van het voortijdig (veel te vroeg in plaats van na ca. 50 jaar) absurde vervanging van de infrastructuur, als rails, masten en baanlichaam en kademuren en bruggen, en andere met extra onhandige via trapjes verlopende voor meerder hoogten onnodige gewijzigde, dus straks extra kostbare vervangingen van nagenoeg alle halteperrons, onder het mom van comfort en toch al noodzakelijke "modernisering" enz. Enorme, ontstellende kapitaalvernietiging dus, en omgerekend worden de aanschafkosten en amortisatie van nieuw materieel ca. 5 = vijf maal duurder per rijtuigeenheid = ca. 20 x zo duur als per GTL8-rijtuig ... zeer hoge extra kosten = kapitaalvernietiging voor nota bene achteruitgang in alle comfort en service, waar vroeger (¼ eeuw en langer geleden) nooit de hele Tram-Lijnen buiten dienst werden genomen, behalve soms zeer kort, als het echt niet anders kon. Ook Dr.ir. Harry Hondius constateert dit tot zijn ergernis. Maar het onwetende Metro- en Stadsgewest kunnen democratisch ongecontroleerd en dus ongehinderd hun gang gaan geld over de balk te gooien, want verstand van diverse tramzaken ?? hó maar, daarom worden er bijv. volslagen onnodig en verkeerd reeds lang bestaande keerlussen wegghaald en door zogenaamde "tail-tracks" (antieke keersporen zouden we zeggen) vervangen. Ten slotte kan je met Tweerichting-materieel lang niet zoveel zitplaatsen in dezelfde rijrichtingen bergen, denk bijv. aan die vooruit-rijden behoefte in het oude materieel met en door de conducteur omklapbare zetels. Zo zullen er langzamerhand steeds minder mensen van het OV gebruik willen maken, ondanks die fervente gelijkvloerse instap tussen haakjes, die ook bij de Spoorwegen en de vroegere SUN-Utrecht-Niewegein met hoge-vloer-materieel het geval was, evenals alle metro's en Rotterdamse Sneltrams, die gelukkig nog normale draaistellen hebben. Over de Avenio's' "*stillere dan de GTL8*" geluidsprocuctie heb ik het maar niet meer, getuige deze recente Avenio opname in München, waar de goedkeuring na ¾ jaar nog steeds niet afgekomen is : http://youtu.be/lwsg-n4pClk ... ook deze opname heb ik, als al die bovenstaande opmerkingen, al vele malen eerder hier in een tiental topics te berde gebracht : dat kan men zeker na enig zoeken vinden. Dit was te dier zake nog een algemeen slotbetoog of (zo men wil) een concluderend essay.
D André Borgdorff Het verbergen van de naam behelst vaak bijbedoelingen zonder open kaart te willen spelen. Bij zwartrijden werden vaak valse namen opgegeven.

[Admin]

Heren,

Het HaagsOVforum is niet de plek voor het uitvechten van ruzies, misverstanden an andere onenigheden. Ik stel een gesprek onder 4 ogen voor, zodat de kou uit de lucht gehaald kan worden, zo mogelijk deze week nog. Tijd en plaats onderling afstemmen, via email of de privé-berichten functie v/h forum. Verdere schotenwisselingen in jullie meningsverschil eveneens niet meer en plein public. Dit is een waarschuwing, de volgende zitten consequenties aan!

De Admin

[Henk B]

Beste mensen,

Gaan we nu niet wat te ver?
Laat iedereen zijn eigen mening hebben.
Feit is dat conventioneel materieel ( en daar reken ik ook de Haagse PCC's, GTL en de Amsterdamse bolkoppen onder) bestonden door de ideen van constructeurs en eisen van de vervoersbedrijven.
Veelal werd er aan materiaal een opslag op de berekende sterkte genomen wat tot grote degelijkheid leidde.
De huidige generatie "toonbanktrams" worden met de computer doorgerekend en zonder opslag gefabriceerd.
Dus ook dat moet kunnen;
En ja, de huidige tractie-electronica geeft bij de Avenio wat lawaai, maar dat doe bijna alle electronische tractie-installaties.
Ook de NS-VIRM stond in het begin bekend als "doedelzak speler".
Maar feit is daarentegen wel weer dat er een maximale aanzet uit gehaald kan worden waarbij bij een slipsituatie ingegrepen wordt op een dusdanige manier dat een bestuurder dat niet zo snel zou kunnen.
Kortom, elke stad had zijn eigen behoeftes en eisen.
Dat is tot uitdrukking gekomen in de gekozen technieken.
Rotterdam en Amsterdam , een havenstad met over de hele dag en avonden een druk vervoer, den Haag, een ambtenarenstad met op de dak piekvervoer.
Alles heeft voor en nadelen.
Ik vraag me zelf wel af of de Avenio wel zo rolstoelvriendelijk is.
Maar ik denk zo dat de heren en dames die de beleidsbeslissingen nu nemen daar wel op ge let hebben.
Feit is dat ikzelf nog opgegroeid ben met 800-en, 250-ers en alles wat daarachter kon.
ik heb dus ook een duidelijke voorkeur.
De HTM die ik kende houdt op met de afvoer van de GTL's
Maar anderen zullen dat als ouderwets bestempelen en zien liever de Avenio en Citadis.
Even goede vrienden, als we elkaar maar in de waarde laten.

Henk Boshuyzen

[iljitsch]

Ik vraag me zelf wel af of de Avenio wel zo rolstoelvriendelijk is.

In vergelijking met een GTL?

Wat me opviel bij die eerste nachtelijke rit van de 5003 is dat de vloer 5 a 10 cm hoger lag dan het perron bij de halte MCH Westeinde. Maar een HTM'er zei dat dit met mensen aan boord wel minder werd.

[Henk B]

Nou, inderdaad.
Een GTL zeer zeker niet
Maar de twee rolstoelplaatsen zijn weer zeer knullig gepositioneerd.
De avenio had zicht mooi laten lenen voor eilandperron bedrijf maar door deze opzet niet meer.
En de hoogte? Ach, dat zal een kwestie van afstelling zijn. Meer passagiers is onzin.
de wagenbak moet te alle tijden (volbezet of leeg) dezelfde hoogte houden.

[wattman]

Waar hadden die rolstoelplekken dan geplaatst moeten worden? Op de plek van de bankjes kan niet vanwege de verhoging ter plaatse i.v.m. de wielen. Overal deuren tegenover elkaar én toch een plek voor rolstoelen/scootmobielen wil zeggen dat die dan altijd door een geleding heen moet rijden.

Persoonlijk verbaast mij meer dat bankje direct achter de enkele deur. Je moet vooral geen lange benen hebben.

[iljitsch]

De avenio had zicht mooi laten lenen voor eilandperron bedrijf maar door deze opzet niet meer.

Ik geloof ook niet dat er nu allemaal bestaande lijnen eilandperrons krijgen, want dat betekent dat je die nooit meer met een GTL kan bedienen, en de ombouw is ook zeer ingrijpend. De enige plek waar je links in/uitstapt is dus bij HS of CS. En dat is wel weer onhandig want dat betekent dat relatief veel mensen aan de ene kant instappen en aan de andere kant uitstappen.

Eens denken over haltes die goed zouden werken als eilandperron... Centrum zou een goede kandidaat zijn omdat je dan minder ruimte hoeft in te nemen en ander verkeer (fietsers...) richting binnenhof er eindelijk ook fatsoenlijk langs zouden kunnen. Alleen heb je nu die trap naar de tramtunnel in het verlengde van het huidige perron waardoor je het spoor niet die kant op kan verleggen en je dus netto niks opschiet. Een andere is de halte bij het kurhaus. Bij grote drukte zou een veel breder eilandperron vast beter zijn dan de huidige situatie, maar hoe vaak is het zo druk als tijdens het vuurwerkfestival?

Wat ook erg stoer is is perrons aan beide kanten, dat levert mooi korte halteringen op doordat er aan de ene kant ingestapt kan worden terwijl er aan de andere kant uitgestapt wordt. Bij het vuurwerkfestival is het laden van een GTL een nogal langdurige aangelegenheid, met de Avenio zal dat zonder traptreden vast vlotter gaan maar van twee kanten tegelijk zou nog extra kunnen schelen.

Vuurwerkfestival zou trouwens een mooie vuurdoop voor de 5003 zijn. (-:

[willem]

In de Rijnstraat bij CS ligt al een eilandperron. Verder zou het nog bij HS kunnen en eventueel bij het Kurhaus.
Om structureel alle haltes van eilandperrons te voorzien heeft enerzijds weinig meerwaarde (zeker niet ten opzichte vsn de zeer hoge verbouwingskosten) en anderzijds is de ruimtelijke inpasbaarheid slechter. Een zijperron kun je makkelijker smaller maken of verschoven ten opzichte van elkaar aanleggen. Of eventueel wegmoffelen onder de luifel van een winkelcentrum, ziekenhuis of zoiets. Bij een eilandperron kan dat niet en omdat de sporen wijder uit elkaar liggen (vanwege het perron) bepaald dat het ruimtebeslag.

In het Haagse speelt nog iets: de zijperrons liggen niet tegenover elkaar, maar altijd direct na een kruispunt (dus schuin tegenover elkaar). In combinatie met Vetag heeft de tram zo een vlotte doorstroming met wit licht bij veel kruispunten. Bij toepassing van eilandperrons kan dat niet. In een richting zullen trams na de passagiersafhandeling nog moeten wachten op wit licht. De doorstroming wordt hierdoor minder en de rijtijd langer. In het ergste geval kost dat zelfs extra dienstwagens.

[OVinDelft]

Haltes die nu werken zou ik lekker zo laten. Bij nieuwe haltes of haltes waar nu problemen ontstaan zou je optioneel kunnen kijken naar het aanleggen van eilandperrons. Bij haltes als HS en CS zou instappen aan de ene kant en uitstappen aan de andere kant mij een mooie lijken, maar dat zal voor wat betreft reizigersdiscipline al wel in de soep lopen.
Er zijn trouwens op de Laan van Meerdervoort een aantal haltes van lijn 3 die eilandperrons hebben.

[dAb]

... Laat iedereen zijn eigen mening hebben.
Feit is dat conventioneel materieel (en daar reken ik ook de Haagse PCC's, GTL en de Amsterdamse bolkoppen onder) bestonden door de ideen van constructeurs en eisen van de vervoersbedrijven.
Veelal werd er aan materiaal een opslag op de berekende sterkte genomen wat tot grote degelijkheid leidde.
De huidige generatie "toonbanktrams" worden met de computer doorgerekend en zonder opslag gefabriceerd.
Dus ook dat moet kunnen;
En ja, de huidige tractie-electronica geeft bij de Avenio wat lawaai, maar dat doe bijna alle electronische tractie-installaties. Ook de NS-VIRM stond in het begin bekend als "doedelzak speler".
Maar feit is daarentegen wel weer dat er een maximale aanzet uit gehaald kan worden waarbij bij een slipsituatie ingegrepen wordt op een dusdanige manier dat een bestuurder dat niet zo snel zou kunnen.

Even goede vrienden, als we elkaar maar in de waarde laten.
Henk Boshuyzen

Dank voor je support Henk: dat stel ik zeer op prijs, want tot vrij recent dacht ik voor nix te hebben gewerkt.
Mijn baas Ir. Diekhuis vond, mede na klachten van het rijdend personeel (bestuurders) over de aanvankelijke geluids-overlast door de zoemtoon van de in 1971 gefabriceerde PCC-HTM-thyristorwagenserie 1336-1337-1338-1339-1340, nodig de weigering verder af te nemen als de geluidsproductie niet aanzienlijk zou worden beperkt. Derhalve zijn enkele wagens naar de fabriek teruggestuurd, om van extra geluids-isolatie te worden voorzien, en de 1336 in de centrale werkplaats van de HTM gerevideerd aan de hand van een door mij bij de Technisch Physische Dienst TNO-TH en KEMA gevraagd en na uitgebreide geluidmetingen verkregen "Advies"-Rapport, waardoor het materieel circa 1½ jaar later dan gepland in dienst moest worden gesteld in de herfst van 1973 resp. voorjaar 1974. Dit woog (toen) zo zwaar : GEEN Geluidsoverlast ... dat er bij het ontwerp vanaf 1978 van het GTL8-materieel, nog veel stringentere eisen aan de reductie van de geluidsproductie en -trillingen werden gesteld, dan voor die 1e serie van deze 5 PCC-achtige maar pulsgestuurde thyristorwagens. Ook dat heeft soms tot forse conflicten geleid, maar bij de HTM werd een duidelijke zoem- of pieptoon (toen) echt NIET geduld !! ondanks de daarmee extra gemoeide kosten.!.
Voor wat betreft de maximale aanzet en snelheid van het GTL8-materieel, kan ik nog melden dat -- ook hier ten behoeve van het comfort etc. van de HTM-reizigers -- een beperking van de trekkracht (en dus versnelling) tot slechts 60 kN bij maximaal 2 x 205 A motorstroom werd ingesteld, terwijl deze wagens evengoed (op wens) wel tot 100 kN trekkracht bij 2 x 300 A en als PCC-car lange tijd ca. 40 kN (= ½ x 80 kN) bij 250 A motorstroom aanzet hadden / konden / kunnen hebben.!. Voorzoveel het de slip-installatie betreft, waren alle voordelen zoals bij de moderne locomotieven en treinen, reeds bij voorbaat (in advance) voorzien, tevens mogelijk door de (toen) zeer geavanceerde chopper-elektronica, de voorloper van de IGBT-sturing met draaiveldmotoren, zodat deze minstens zo goed presteert als de door U genoemde systemen, bijvoorbeeld in vergelijking met het oudere en PCC-materieel.
Het GTL8-materieel kon (zonder begrenzing en met de wind mee) derhalve wel bijna 80 km/h halen, wat ikzelf bij een proefrit heb kunnen waarnemen, want dit materieel werd wel heel erg grondig aan de tand gevoeld, waarvan ik nog alle bewijzen en registraties en metingen in huis heb liggen. Nogmaals met grote achting Henk ... ik vind ook een waardige reactie fijner. D.A. Borgdorff dus verontschuldiging voor een onheuse bejegening

Tenslotte nog een citaat over het andere *nieuwe* materieel, dat blijkbaar ook niet zo spoort :

Voor de lijnen RR2/RR19 mogen alle wagennummers ingezet worden, maar het wordt voornamelijk gereden met de vaste wagennummers en die zijn op dit moment 4055 t/m 4072 die je nu niet meer op RR3/RR4 ziet rijden. Dat heeft te maken met de onderstellen/wielen, op RR2/RR19 is de slijtage vele malen groter als op RR3/RR4 en volgens mijn zijn de onderstellen/wielen daarvoor iets aangepast voor alleen op RR2/RR19 te rijden, waardoor ze niet meer geschikt zijn voor het buitengebied vanwege een grote kans op ontsporen.

[FLJ]

...Laat iedereen zijn eigen mening hebben.
[...]
Maar anderen zullen dat als ouderwets bestempelen en zien liever de Avenio en Citadis.
Even goede vrienden, als we elkaar maar in de waarde laten.

Hier sluit ik mij volledig bij aan, ieder zijn mening, we hoeven het tenslotte niet altijd met elkaar eens te zijn (en dat houdt de discussie levendig waarbij nu duidelijk een grens was overschreden ).

[willem]

Bij haltes als HS en CS zou instappen aan de ene kant en uitstappen aan de andere kant mij een mooie lijken, maar dat zal voor wat betreft reizigersdiscipline al wel in de soep lopen.

Het Brusselse metrostation Zuid heeft zo'n systeem en daar valt op dat reizigers inderdaad wel eens iets doen wat niet de bedoeling is. Bij metro's kun je d.m.v. bebording reizigers sturen, maar op straat wordt dat lastiger. Veel meer dan 10 a 20 seconden per stop zal het denk ik niet schelen, of het moeten hele massa's zijn, zoals het strandvervoer naar Scheveningen.

[iljitsch]

Bij de metro zorg je gewoon alleen voor roltrappen naar het perron waar je de mensen wilt hebben.

Bij de stations zit je natuurlijk met het probleem dat de mensen bij voorkeur de kant van het station zullen willen gebruiken, maar nog altijd zal twee keer zoveel deuren helpen, met name als er zowel veel instappers als veel uitstappers zijn. Maar het kost natuurlijk ook weer extra ruimte ten opzichte van de huidige/aanstaande situatie waarbij per richting twee perrons naast elkaar beschikbaar zijn.

Bij de halte kurhaus heb je natuurlijk geen instappers en uitstappers tegelijk, omdat je al bijna bij het eindpunt bent. Daar zou met name vlot instappen bij grote drukte kunnen helpen. Maar je hebt wel weer het nadeel dat mensen het spoor moeten oversteken om op het eilandperron te komen waardoor de doorstroom juist weer gehinderd wordt...

Zelfs bij de metro, waar het een enorm voordeel is dat je minder trappen en liften nodig hebt voor een eilandperron, zie je dat er meestal zijperrons gebruikt worden omdat de sporen in de tunnel nu eenmaal naast elkaar liggen dus een perron ertussen proppen lastig blijft. Alleen wanneer je zoals met de nieuwe tunnels van RR E in Rotterdam er per richting een aparte tunnel geboord wordt is dat minder een probleem.

De Madridse metro heeft overigens een interessante situatie: (lijnnummers uit mijn hoofd) lijn 5 eindigt waar lijn 10 doorloopt, en dat doen ze op de volgende manier:

10 - perron - 5 - perron - 10

Zo kan je dus in beide richtingen tussen 5 en 10 cross-platform overstappen. (Dat maken ze dan wel weer goed door je verderop uit 10 uit te laten stappen en door poortjes te moeten om weer met 10 verder te mogen...)

[OVinDelft]

Het nieuwe metrostation in Rotterdam CS heeft dezelfde situatie als jouw voorbeeld.

[René W]

De GTL's die buiten Den Haag staan opgeslagen zijn in de week van 20 april 2015 verhuisd naar een andere locatie.

image.jpg

Van links naar rechts: 3029, 3020, 3036, 3041, 3039, 3096, 3040, 3023, 3081, 3031 en 3005.

[iljitsch]

Bizar wat je allemaal ziet al fietsend door de stad als je erop let...

Vandaag vlak bij het eindpunt lijn 2 (kraayenstein) een vrachtwagen met open bak achter. Hee, staat daar een HTM-logo op? Ja, inderdaad. In de achterbak lagen meerdere tramonderstellen. Ben benieuwd waar die heen gingen. Een opslagplek in de richting Monster?