afvoer GTL

[wattman]

M.b.t. de lage vloer C-bak van de 11/12G. Erg enthousiast kan ik over zo'n oplossing niet worden. Weliswaar maak je de instap voor passagiers met kinderwagens en rollators (welke laatste naar ik meen in de jaren '90 vrijwel niet voorkwamen) makkelijk, maar die trapjes tussen hoog en laag niveau vind ik gewoon gevaarlijk (zeker met de rijeigenschappen van de 11/12G die duidelijk minder zijn dan de Haagse GTL), en neemt bruikbare staruimte weg. Voor mij is het positieve van de Avenio de 100% lage vloer, wat ook een vooruitgang is t.o.v. de Regiocitadis.

Gelet op de toekomstige normen over toegankelijkheid van het OV is in feite de keuze beperkt tussen materieel met
- traditionele draaistellen in combinatie met verhoogde haltes (vgl. de tram van Manchester, nu rijdend met de Flexity Swift M5000 uit 2009)
of
- lage vloertrams.

[OVinDelft]

Wat me dan weer opvalt aan de Avenio (en alle andere zogenaamde 100% lagevloertrams) is dat deze helemaal niet 100% lagevloer zijn. Kijk maar eens naar die gevaarlijke opstapjes naar die verhoogde zittingen bij de wielen (draaistellen zijn het niet meer). En dan met die hele smalle gangetjes tussen de stoelen waar je niet meer doorheen komt als er 1 persoon in de breedte staat. Met drukte kom je er straks niet meer uit.

[willem]

Een tram met 100% lagevloer bestaat niet, simpelweg omdat motor e.d. toch ergens verstopt zal moeten worden. En dat zie je in het interieur terug aan de opstapjes en dergelijke. Onder zitbanken heb je er het minste last van, zij het dat je dan geen bagage of desnoods je benen onder de bank kwijt kunt. Dat zorgt in de praktijk voor alledaagse "ongemakken" uit de categorie klein leed.

De tweedeling die wattman noemt zie je inderdaad ontstaan. In Nederland gaan de drie grote steden voor de lagevloertram, terwijl Utrecht met zijn hoge perrons die keuze niet kan maken (of het moet de perrons afbreken en/of een tweedeling accepteren waarbij naar De Uithof lagevloertrams gaan rijden en naar Nieuwegein en IJsselstein hogevloertrams). In het buitenland zie je hetzelfde. Zo heeft Keulen zijn lijnennet opgedeeld in hoge- en een lagevloerlijnen.

[wattman]

Terecht staat er op het Haagse stadhuisje de tekst "Ne Jupiter Quidem Omnibus". Oftewel: Zelfs Jupiter kan het niet iedereen naar de zin maken.
(de ongelukkige ligging van de voorgevel van het Stadhuisje t.o.v. de Nieuwstraat waardoor je die tekst slechts kan lezen door recht omhoog te kijken is tevens een aardige illustratie van deze wijze uitspraak)

[OVinDelft]

Ik snap wel dat het nodig is, maar inderdaad erger ik me er rot aan dat ik mijn benen niet kwijt kan onder de banken terwijl het al zo krap is met die vierzitters.

In Utrecht schijnt het dat in eerste instantie de Uithoflijn met lagevloertrams gaan rijden. Dan moeten ze dus vanaf de remise leeg langs de hoge haltes naar CS rijden waar er dus lage en hoge haltes zijn. Uiteindelijk wordt het hele net dan verbouwd naar lagevloer inclusief de haltes, worden de oude trams afgevoerd en aangevuld met (neem ik aan) dezelfde type lagevloertram als naar de Uithof zal gaan rijden. Maar dat waren plannen en ik weet niet of het ondertussen gewijzigd is.

[Sjoerd]

In Utrecht schijnt het dat in eerste instantie de Uithoflijn met lagevloertrams gaan rijden. Dan moeten ze dus vanaf de remise leeg langs de hoge haltes naar CS rijden waar er dus lage en hoge haltes zijn. Uiteindelijk wordt het hele net dan verbouwd naar lagevloer inclusief de haltes, worden de oude trams afgevoerd en aangevuld met (neem ik aan) dezelfde type lagevloertram als naar de Uithof zal gaan rijden. Maar dat waren plannen en ik weet niet of het ondertussen gewijzigd is.

Zover ik weet is dat inderdaad het plan. De Uithoflijn wordt geheel gebouwd voor lagevloertrams. Aan het eindpunt (P+R De Uithof) komen vier opstelsporen waar materieel kan worden geparkeerd (tussen de parkeergarage en de A28), maar die dienen niet als depotruimte; de trams rijden vanuit de bestaande remise.
In het begin wordt de Uithoflijn gescheiden geëxploiteerd van de SUNIJ lijn; de SUNIJ trams eindigen in die periode op de huidige eindhalte aan het jaarbeursplein. Het verbindende spoor naar de centrumzijde wordt dan alleen voor remiseritten gebruikt (het nieuwe bus/tramstation centrumzijde krijgt geen hoge perrons). Als de SUNIJ lijn eenmaal is aangepast voor lagevloertrams, dan komen er ook doorgaande tramdiensten.

[iljitsch]

En dan met die hele smalle gangetjes tussen de stoelen waar je niet meer doorheen komt als er 1 persoon in de breedte staat. Met drukte kom je er straks niet meer uit.

Het is dan zo te zien ook niet meer de bedoeling om in het gangpad tussen de stoelen te gaan staan en door die gangpaden lopen is ook veel minder vaak nodig, eigenlijk alleen als het in het ene deel van de tram veel drukker is dan in het andere. Anders dan bij de GTL is er veel staruimte bij de deuren en zitten er geen stoelen tussen de bakovergangen en de deuren.

Of wacht, ik geloof dat er nog één situatie is waar door het pad lopen nodig is: wanneer je de smalle deur vlak achter de cabine gebruikt en er dan aan de andere kant weer uit moet. Die deur zit alleen aan de voorkant rechts / achterkant links en anders dan in de andere gevallen waar er geen deuren tegenover elkaar zitten is er ook geen deur aan de andere kant bereikbaar via een bakovergang.

Wel ben ik bang dat veel mensen niet goed op zullen letten en zich toch met kinderwagens en ander spul door de gangpaden zullen persen.

Al met al denk ik dat de indeling van de Avenio beter is dan die van de GTL en RegioCitadis. Bij die laatste zijn sommige bankjes echt heel vervelend geplaatst. Wel zal er vanwege de niet-spiegelbeeldige indeling van de Avenio een flinke gewenningsperiode van het publiek nodig zijn, en je zit met het nadeel dat het het aantal zitplaatsen relatief kleiner is*, dus vaker staan op drukke tijden, zeker als vanwege de grotere capaciteit de frequentie omlaag gaat.

* GTL-I: 189 passagiers, 71 zitplaatsen (38%)
GTL-II: 188 passagiers, 76 zitplaatsen (40%)
(niet duidelijk of dit voor of na het maken van de bagageruimte is)
RegioCitadis: 214 passagiers, 84 zitplaatsen (39%)
Avenio: 238 passagiers, 70 zitplaatsen (29%)

Weet iemand overigens hoe het stroomgebruik van de verschillende trams zich verhoudt?

[dAb]

Over de vele lussen en podesten van de GT6N in Berlijn zal ik qua comfort maar niet uitweiden, blijkbaar bleek mijn betoog tevergeefs, maar wat kun je tegenwoordig anders verwachten

Allereerst, de GT6N in Berlijn heeft geen podesten.

Geen commentaar : https://farm4.staticflickr.com/3882/144 ... 398a_n.jpg

Ik ga verder niet meer reageren op al teveel gebrek aan kennis van het spoor- en tramwegwezen.

Misschien moet u maar eens lezen wat eerder is gemeld, dat het niet gaat over de technische staat van de GTL8-II, maar over de keuze van hogevloertrams in plaats van lagevloertrams. Daar heeft gebrek aan kennis op het spoor- en tramwegwezen niets mee te maken, maar u wilt dat om de een of andere reden niet inzien.

Geen commentaar behoudens : Wie is die Joost mag het weten ??

Het ophemelen van het nieuwe Avenio-materieel ondanks de achteruitgang, bij verzwijgen van de in 1981 door de professionele pers geuite lofbetuigingen. 't Komt zó bekend voor ...

Toch wel bijzonder dat u de Avenio nu al kunt beoordelen terwijl er in Den Haag slechts enkele meters mee gereden zijn en de introductie van dit materieel op Haags spoor nog moet beginnen.

Tja, je kent je vak terdege of anders niet (goed genoeg). Ik hoef mezelf niet meer te bewijzen of verstoppen, Joost.

Maar goed, ik ga hier niet meer op reageren, ik volg de reacties van de heer dAb hier al langer en discussiëren met de betreffende persoon lijkt niet mogelijk te zijn door het blijven hangen in het verleden bij "zijn" GTL8.

Whahah D.A.Borgdorff Laat eens wat meer van je kennis zien, Joost

*GTL-I: 189 passagiers, 71 zitplaatsen (38%)
GTL-II: 188 passagiers, 76 zitplaatsen (40%)
(niet duidelijk of dit voor of na het maken van de bagageruimte is)
RegioCitadis: 214 passagiers, 84 zitplaatsen (39%)
Avenio: 238 passagiers, 70 zitplaatsen (29%)

Weet iemand overigens hoe het stroomgebruik van de verschillende trams zich verhoudt?

Ontwerp: GTL8 serie I 37 ton - II 38 ton
Zitplaatsen 77 76
Staanplaatsen 108 112
Maximum snelheid GTL8 : 70 km/h is sinds begin 90-er jaren begrensd
Energieverbruik :
PCC--koppelstel 6,8 kWh/km
GTL8-materieel 4,7 kWh/km
RR-RegioCitadis 8,6 kWh/km
Siemens Avénio 7,2 kWh/km

[Henk B]

Energieverbruik :
PCC--koppelstel 6,8 kWh/km
GTL8-materieel 4,7 kWh/km
RR-RegioCitadis 8,6 kWh/km
Siemens Avénio 7,2 kWh/km

Het GTL materieel scheelde dan nogal "een slok op een borrel" in energieverbruik. En daarmee de exploitatiekosten!
Maar ja, er is bijna geen enkele fabrikant meer die op maat gesneden materieel maakt.
Ondanks alle kritiek op het GTL materieel heeft deze tram een aantal voordelen zoals een laag zwaartepunt.
En de klassieke bouwwijze heeft ook zijn voordelen.
De Amsterdamse combino (aluminium) daar kennen we het verhaal van.
Daar moest ook nog een aanpassing in komen dat de bestuurders pas voluit konden als de bakken de bocht uit waren.
Maar goed, de HTM kan niet anders meer als "toonbank" materieel bestellen.
Het zijn niet alleen meer de deskundigen van de HTM die bepalen maar ook de politiek met de consessieverlening.

[TrambestuurderAdam]

Even ter info, er is geen aanpassing aan de Combino geweest wat jij bedoelt. Als ik wil, gooi ik die knuppel naar voren als de eerste bak de bocht door is en geloof me, hij gaat!

Het zijn niet alleen meer de deskundigen van de HTM die bepalen maar ook de politiek met de consessieverlening.

Dus als het aan de deskundigen van de HTM lag waren de RC en de Avenio dus hogevloerstrams geworden omdat dat kennelijk beter is?

[FLJ]

Whahah D.A.Borgdorff Laat eens wat meer van je kennis zien, Joost

Erg flauw dat u op een dergelijke manier reageert en nauwelijks inhoudelijk op mijn punten ingaat. Zoals ik al zei, het voeren van een discussie met u is onmogelijk en uw opmerkingen zijn erg denigrerend en abject.

[FLJ]

Om even terug te keren op het daadwerkelijke onderwerp van dit topic: ik neem aan dat de 3004, 3047 en 3055 nog steeds buiten dienst staan en als plukwagens worden gebruikt? Of zouden we deze toch nog in de dienst kunnen verwachten?

[iljitsch]

PCC--koppelstel 6,8 kWh/km
GTL8-materieel 4,7 kWh/km
RR-RegioCitadis 8,6 kWh/km
Siemens Avénio 7,2 kWh/km

GTL -> Avenio: 25% meer passagiers tegen 50% meer stroom, geen echt goede deal. Kunnen de nieuwere trams ook regeneratief remmen?

Valt wel op dat de Avenio eigenlijk in alle opzichten beter is dan de RegioCitadis, met zelfs meer passagiers tegen een lager stroomverbruik.

[dAb]

& Joost ... +>

[Henk B]

Even ter info, er is geen aanpassing aan de Combino geweest wat jij bedoelt. Als ik wil, gooi ik die knuppel naar voren als de eerste bak de bocht door is en geloof me, hij gaat!

Het zijn niet alleen meer de deskundigen van de HTM die bepalen maar ook de politiek met de consessieverlening.

Dus als het aan de deskundigen van de HTM lag waren de RC en de Avenio dus hogevloerstrams geworden omdat dat kennelijk beter is?

ik gellof je meteen, dan is het een plan geweest, was toen een optie of de tweede optie betere instructie van bestuurders.

Waar dAB de verbruiken per km aangeeft bereken ik liever het vermogen per zitplaats
GTL 37,7 ton, 296 kW, 188 passagiers = 7,85 kW per ton tramgewicht, 1,57 kW per passagier (volbezet)
Citadis 58 ton, 720 kW, 284 passagiers = 12,41 kW per ton tramgewicht, 2,54 kW per passagier (volbezet)
Avenio 50,7 ton, 600 kW, 238 passagiers = 11,83 kW per ton tramgewicht, 2,52 kW per passagier (volbezet)
Combino 32,5 ton, 480 kW, 184 passagiers = 14,77 kW per ton tramgewicht, 2,61 kW per passagier (volbezet)
Trek zelf de conclusie

[OVinDelft]

En wat wordt dat als we staplaatsen meerekenen? Die zijn er tenslotte in alle trams.

[dAb]

En wat wordt dat als we staplaatsen meerekenen? Die zijn er tenslotte in alle trams.

Zoals Henk B met *volbezet* aangeeft, zijn er dus alle beschikbare zit- én staan-plaatsen meegerekend. Dat zal alleen bijvoorbeeld in de spits het geval zijn. Gemiddeld was het Energieverbruik voor het PCC-materieel ca. 45,4 Wh/reizigers-plaatskilometer, en voor het GTL8-materieel ca. 26,1 Wh/reizigersplaatskilometer. D.A. Borgdorff

[dAb]

Wha D.A.Borgdorff Laat eens wat meer van je kennis zien, Joost

Erg flauw dat u op een dergelijke manier reageert en nauwelijks inhoudelijk op mijn punten ingaat. Zoals ik al zei, het voeren van een discussie met u is onmogelijk en uw opmerkingen zijn erg denigrerend en abject.

Eerst even rechtzetten : U begon met mij te negeren na verschillende denigrerende opmerkingen geslaakt te hebben, in de volle overtuiging dat al het nieuwe (en oude) lage-vloer materieel een geweldige *verbetering* zou behelzen. En dat gezien vanuit een (zeg maar) Amsterdams perspectief, terwijl de HTM --- voor het "startdebacle" met het RegioCitadis = RandstadRail-materieel: waardoor er in 2006+2007 bij elkaar circa 1 jaar ongehoord niet gereden kon worden en helaas het hele tramnet opnieuw geslepen en gelast moest worden --- de HTM jarenlang in Nederland (en daarbuiten) toonaangevend was in haar comfort, bedrijfszekerheid, zeer lage life-cycle-kosten, forse energiebesparingen van 33 tot 37 %, dus bedrijfseconomisch vooraan stond. Bovendien antwoord ik volgens het spreekwoord "een gek naar zijn vragen".
Tenslotte quote ik dan nogmaals de volgende passages, eerst van OVinDelft ...:

Wat me dan weer opvalt aan de Avenio (en alle andere zogenaamde 100% lagevloertrams) is dat deze helemaal niet 100% lagevloer zijn. Kijk maar eens naar die gevaarlijke opstapjes naar die verhoogde zittingen bij de wielen (draaistellen zijn het niet meer). En dan met die hele smalle gangetjes tussen de stoelen waar je niet meer doorheen komt als er 1 persoon in de breedte staat. Met drukte kom je er straks niet meer uit.

... en dan mezelf in *Nieuwe trams voor Den Haag* = door dAb » 04 nov 2011-13:27

De Avenio krijgt in de Haagse variant vier bakken. Die bakken zijn paarsgewijs gekoppeld waarbij de bewegingsvrijheid tussen die twee bakken beperkt is. Zo'n paar zou zich daarom als een draaistelwagen moeten gaan gedragen. Het zijn dus geen tweeassers die alleen via de bekerkoppeling gestuurd worden. Hoe effectief het is weet ik ook niet, maar ik vind het onterecht het ontwerp op voorhand af te schrijven. ...[-]... Even een zijspoor over de rijkwaliteiten van jacobs draaistellen: de slechte rij-eigenschappen van NS mat-46 wordt juist aan die constructie toegeschreven, en of de Alstom TGV beter rijdt dan de Siemens Velaro betwijfel ik.

En ik reageerde: Beste Robert [55] met dank voor je bijdrage, even het volgende:
Het draaistelontwerp werd o.a. voor Mat-54 geheel herzien door wijlen collega ir. Wolfram de Steur (hoodingenieur) van de RET, waarmee ik, samen met zijn collega ir. Jan de Niet, en ook met collega ir. Leo Haring in de Coördinatie Commissie Tram en Metromaterieel zitting nam, en later met RET ir. Benno Bolleman Kijlstra bij RailForum + KIvI. Deze latere draaistelontwikkeling voor die betere rijkwaliteit, is met veel geringere wrijvingsdrempel in de wiegveren, mede op basis van het RET-Allen tram- en NS-dieseldraaistel uit 1948 resp. 1952 en tevens voldoende torsieslap gemaakt, dit in tegenstelling met de verstarring van de wielpaar-constructies, want het zijn zeker géén draaistellen (meer) die onder de laatste generaties Lage-Vloer-Materieel te vinden zijn. Van belang is hier niet de uitstekende Jacobs-oplegging, die een aanzienlijke massareductie realiseert, en dus ook de befaamde (en: rustige) loop van de Talgo en TGV -- i.t.t.o.m. het ICE-materieel -- maar de primitievere loopeigenschappen van het oude Mat-46 draaisteltype. Zoals mijn Chef en oud-HTM-directeur ir. J.K. Diekhuis al in blz. 60 van *Trammaterieel in Ned. & België* opmerkte, zijn voor een rustige gang "aangenaam lange draaistelafstanden" van 8 à 10 meter van belang (echter slechts rond de 7 m [bereikt] bij de dubbelgelede GTL8 door de lengtebeperking tot ca 30 m) en eveneens een voldoende "torsieslappe" constructie bij Trammaterieel, dit overigens in tegenstelling tot de te starre constructie bij het RR-Citadis-materieel, die (aanvankelijk) tot die absurde ontsporingen aanleiding gaf, en derhalve (nog steeds) beter op zijn plaats is voor de Hoofd-Spoorwegen ... zie terzake o.a. voor de GTL-draaistellen ook evt. verder het PCC-verhaal van dr.ir. Harry Hondius en Gerard Scheltens » s.s.t.t.
Kortom: voldoende rolstabiliteit en ruimere hartafstanden (tussen de [draaistel]opleggingen) zijn echt wat anders dan de loopeigenschappen van een "ouder" draaistelontwerp.
Overigens is -- in eigen [NS] beheer -- van de mDDM-motorrijtuig-stuurstandLoc. - het laatste draaistelontwerp van (wijlen) projectleider ir J.J. Hertel, die bij de HTM aan de PCC en GTL8 uitgebreide metingen heeft kunnen verrichten in de Centrale Werkplaats aan de Lijsterbesstraat, die nu helaas grotendeels ontmandeld is: = Onbegrijpelijk [voor mij] D.A. Borgdorff = dAb +>
Tot zover mijn geciteerde tekst

Waarde Joost, als U zowel uw naam, opleiding en kennis gefundeerd met ons wilt delen, zou het mij des te liever zijn in plaats van zo hoog van de toren te blazen.!

[iljitsch]

Waar dAB de verbruiken per km aangeeft bereken ik liever het vermogen per zitplaats

Da's interessant als je vol gas/stroom geeft wanneer alle zitplaatsen bezet zijn maar niemand staat, maar wanneer komt dat voor?

Het lijkt mij dat het daadwerkelijke verbruik per kilometer bij een gemiddelde bezetting het getal is waar alles om draait. Dan kan je snel genoeg uitrekenen wat de kosten per kilometer per passagier zijn, hoewel je dan bij weinig passagiers iets te hoog uitkomt en bij veel passagiers iets te laag omdat je het extra verbruik van een volle tram (15 a 20 ton extra) niet meeneemt. Of ga uit van verbruik per km bij maximale bezetting dan valt het altijd mee.

[OVinDelft]

@iljitsch
Zoals dAb al schrijft bedoelde Henk het totale aantal reizigers. Een Avenio heeft geen 238 zitplaatsen; dat zijn het aantal zit- en staanplaatsen bij elkaar opgeteld. Alleen bracht hij het nogal ongelukkig door neer te zetten dat hij alleen zitplaatsen had meegeteld waardoor ik zelf ook in de war raakte.