Erasmuslijn

[Admin]

ISBN 90-389-0062-7 Naast het standaard werk van Ab van Donselaar hét boek over Haagse trams.

[wattman]

Over de sneltram voor de Zoetermeerlijn is ooit een mededeling voor het HTM personeel met een - ook in het boek van Blok overgenomen - tekening. Ik zou erg diep in mijn archief moeten graven om deze boven water te krijgen, als ik 'm nog ergens heb liggen.
Wellicht dat één van de forumgenoten nog over een exemplaar beschikt? Dat zou een mededeling uit 1988 moeten zijn.

Zie trouwens nog wikipedia http://nl.wikipedia.org/wiki/RandstadRa ... ramsysteem (helaas zonder tekening)

Plannen voor een regionaal sneltramsysteem

In 1988 komt het Haagse gemeentebestuur met een nota waarin staat dat er wordt gewerkt aan een haalbaarheidsstudie voor een regionaal sneltramsysteem in de agglomeratie.[6] Met de destijds gevreesde toename van het autoverkeer in Den Haag met 70% in de 21e eeuw wilde Den Haag het tramverkeer verbeteren. Door de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn tot een sneltram om te vormen en door te trekken richting het centrum moest een overstap bij het Centraal Station van Den Haag tot het verleden horen. Uit onderzoeken bleek namelijk dat een overstap leidde tot een afname van aantal reizigers met 50%.

In de nota was rekening gehouden met diverse scenario's. Zo werd de mogelijkheid opengehouden dat de Hofpleinlijn ook door normale treinen zou worden bereden. Ook werd gedacht aan eenrichtingtrams, zoals een brede (2,65m) uitvoering van de GTL.

Met de in de nota gestelde verbeteringen trachtte het gemeentebestuur het aantal reizigers op de Zoetermeerlijn te verhogen met 26%. De druk van het autoverkeer zou met 7% afnemen.

Het sneltramvoorstel werd op 22 juni 1988 behandeld door de Haagse raadscommissie, die het zag als een reële variant om de automobiliteit terug te dringen en bij te dragen aan het bereikbaarheidsprobleem.

[Bert]

Bij het OV in de Haagse regio zijn diverse spelers betrokken met ieder hun eigen belangen. Daar valt bijv. ook de discussie rond en het uiteindelijke 'afschieten' van de 'conurbatietunnel' (de spoorverbinding naar Scheveningen) onder het CS te verklaren. Telkens kwam men met andere ideeen.

Klopt. Eigenlijk geldt dat voor heel Nederland. In feite zijn er veel te veel belanghebbenden met ieder hun ideeën en een beperkt blikveld: tot aan de grenzen van hun koninkrijkje of republiekje. Wellicht is dat ook een verklaring, waarom veel ideeën nooit tot ontwikkeling komen. Een voorbeeld is wel de RIjn- Gouwelijn: door een gebrek aan centrale regie, is het project uiteindelijk afgeblazen. Een koppeling met RandstadRail had een mooie opsteker geweest en een goede start van een interregionaal light-railnetwerk, ware het niet dat voor de RIjn- Gouwelijn weer eerst het wiel moest worden uitgevonden.

Dat men uiteindelijk tot twee materieeltypen kwam is niet zo vreemd. Met (Rotterdams) metromaterieel had nooit de integratie met het Haagse tramnet kunnen plaatsvinden. Omgekeerd had met Haags sneltrammaterieel (of dat nu de ooit voor de Zoetermeerlijn ontworpen "super GTL" was, of de huidige Citadis) nooit gekoppeld kunnen worden met de Rotterdamse metro.

In de allereerste RandstadRail plannen was er sprake om de Haagse en Rotterdamse stedelijke tramnetten aan elkaar te verknopen via de Hofpleinlijn. Pas later, toen onder meer de HTM en RET bij de plannen werden betrokken, wilde Rotterdam toch liever een koppeling met de metro, met als belangrijkste argument dat de reistijd naar Den Haag per tram te lang zou duren. Daarmee zou de beoogde reizigersgroei niet worden gehaald. Rotterdam wilde ook beslist geen trams in de metrotunnels toelaten en Den Haag zag een metro (met bijbehorende hoge perrons) door de Haagse straten niet zitten. Om de patstelling te doorbreken (en omdat het Rijk dreigde de subsidie voor het RandstadRail project te stoppen) is besloten, RandstadRail als een twee-systemen systeem te exploiteren.

Op zich hoeft dat geen probleem te zijn, maar het heeft beslist ook nadelen. Van materieeluitwisseling kan natuurlijk geen sprake zijn, maar ook een eventuele "verrailsing" van de ZORO busbaan komt dit probleem weer naar voren. Wordt het vanuit Rotterdam een metro met een kopstationnetje ergens in Zoetermeer (met daarbij overstappen voor doorgaande reizigers) of wordt vanuit Zoetermeer de tram naar de Rotterdamse periferie doorgetrokken?

Verder is het niet te begrijpen dat voor de metro uit Rotterdam vastgehouden wordt aan Den Haag CS als eindpunt. Veel logischer zou het zijn, deze via de netkous en CS Hoog, te laten eindigen op station Grote Markt in de tramtunnel. Daarmee ontstaat een rechtstreekse verbinding tussen de Haagse en Rotterdamse stadscentra. Bovendien hebben de bewoners van de Vinexen in Berkel, Pijnacker en Nootdorp en rechtstreekse verbinding met de Haagse binnenstad.

[willem]

Het ontwerp van de tramtunnel is niet op berekend op metrostellen. Die is duidelijk zonder Randstadrail ontworpen. Het is wel een gemiste kans. Enige pluspunt is nu dat je de metro in de (hele verre) toekomst naar Scheveningen kunt doortrekken.

[Bert]

Het ontwerp van de tramtunnel is niet op berekend op metrostellen. Die is duidelijk zonder Randstadrail ontworpen. Het is wel een gemiste kans. Enige pluspunt is nu dat je de metro in de (hele verre) toekomst naar Scheveningen kunt doortrekken.

Dat de tramtunnel ontworpen is zonder rekening te houden met de komst van RandstadRail is zeker een gemiste kans. Wanneer de eerste ontwerpen daarvoor zijn gemaakt weet ik niet maar de eerste RandstadRailplannen dateren al uit de jaren 80. Ik ben in 1984 in Pijnacker gaan wonen en toen was er al sprake om de Hofpleinlijn te vertrammen.

Maar ik vraag me af: is de tramtunnel niet geschikt te maken voor exploitatie met metrotreinen? Stukje perron verhogen, aan het einde van de tunnel een tailtrack en klaar.

Of: wil de HTM geen metro's in de tramtunnel omdat de RET geen trams in de metrotunnel wil?

[OVinDelft]

Zullen de metro's niet te hoog zijn??? Volgens mij is het al krap in de hoogte met de pantograaf met GTL's en RegioCitadissen? En de bocht bij Ternoot zal ook wel te scherp zijn...

[Roland]

De Rotterdamse metro's zijn ca. 3800mm hoog, het laagste punt van de bovenleiding in de tramtunnel is 3900mm. De pantograaf heeft ca 20 tot 30cm minimale speelruimte nodig. Daarnaast kan de metro niet over groefrail rijden vanwege andere wielflenzen en ruimere geleidematen, dus wissels en krappe bogen moeten dan weer aangepast worden. Daarnaast is de minimale boogstraal van de Rotterdamse metro 150m, de bogen bij de Beatrixlaan zijn veel te krap. Het zou makkelijker zijn de tram de metrotunnel in te krijgen, maar dan zou de derde rail gesloopt moeten worden...

[Slagathor]

Een metro laten eindigen op de Grote Markt lijkt mij ook niet zo eenvoudig, het is daar zo ontzettend druk.

En de metro doortrekken van CS naar Scheveningen zit er ook niet meer in, nu definitief besloten is om een HSE station bovenop het busplatform te bouwen.

Dit is het dus wel zo'n beetje. Veel verandering hoeven we niet meer te verwachten.

[OVinDelft]

Hoe hoog gaat dat perron eigenlijk worden? Zo hoog kan dat toch niet worden, de metro moet tenslotte nog wel boven komen.

[Charles]

...

[OVinDelft]

Dan hadden ze ook tijdig mogen beginnen met bouwen als het dit jaar klaar had moeten zijn...

[Slagathor]

Charles, het ontwerp is inmiddels alweer iets veranderd (hoofdzakelijk de aansluiting met de stationshal). Voor de laatste renders kun je terecht op de website van de architect: http://www.zwarts.jansma.nl/page/2975/nl

[OVinDelft]

Sluit van geen meter aan op het hoekige ontwerp van de nieuwe stationshal, en al helemaal niet met de oude betonnen muren aan de zijkant van spoor 1 en 12 en de busplatforms, die moet ook hoognodig worden opgeknapt.
Op één plaatje zie ik trouwens een laag middenperron, zal wel voor de RegioCitadis zijn.

[Roland]

Wel handig dat hoog en laag gebruik kunnen maken van dit station, wellicht dat trams vanaf Zoetermeer naar CS wel hier naartoe verhuizen. Dat geeft ook weer tijdwinst vanuit zoetermeer als je naar CS wil.

[OVinDelft]

Is het überhaupt nu mogelijk om komend vanuit Zoetermeer te keren terug naar Zoetermeer op CS? Ik weet dat er een keerspoor ligt voor kort-traject diensten die komend uit de tunnel keren en weer de tunnel induiken, maar voor de andere richting is dit volgens mij niet mogelijk. Elke keer wordt er maar gekeerd op Laan van NOI als er iets is in de tunnel.

[Tiktak]

Wat ik niet begrijp is dat er bezwaar word gemaakt om over te stappen op een andere tram cq metro.
Ze gaan wel uren rond slenteren in de binnenstad of op het strand, maar 10 - 15 minuten wachten is toch
weer zo vermoeiend.
Het liefs zou men voor de deur instappen en uitstappen voor de deur waar men moet wezen.
in dit geval neem dan een taxie, maarja dan betaald je de hoofdprijs voor het vervoer.
En vergelijk eens de km prijs van het openbaar vervoer met je eigen auto ( km prijs is incl. waarde van de auto p/km, brandstof, verzekering, onderhoud e.d)
Dus laat de metro gewoon ze eindpunt houden op CS en het Haagse net gewoon laten rijden door onze eigen HTM.

[OVinDelft]

Dat vind ik weer wat overdreven, maar het grote probleem is dat mensen simpelweg gewoon de auto nemen ipv over te stappen en dus inkomsten creëren voor het vervoersbedrijf->gemeente (en in het geval van HTM nu de ook NS) Hoe minder overstappen hoe sneller men het OV neemt, dat staat vast. Slenteren in de binnenstad doe ik toch niet, en als ik reis dan wil ik wel ergens snel op mijn bestemming zijn; en het liefst met een GTL.

[willem]

Vanzelfsprekend kan niet elke overstap goed op elkaar aansluiten. Toch is de laatste tijd de aandacht voor het laten aansluiten van lijnen ondergesneeuwd onder de gedachte dat als twee lijnen ieder kwartier (of iedere 10 min.) rijden de wachttijd nooit lang zal zijn en dat de exacte aankomst en vertrektijden er dan niet meer toe doen. Met name op het spoor leeft die gedachte.
In theorie klopt die gedachte, in de praktijk werkt het toch iets anders.

Reizigers zien, als bv. beide lijnen elk kwartier rijden, een overstaptijd van 12 minuten als een net-niet aansluiting. Als je zoiets op je dagelijkse woon-werkreis hebt kan dat heel frustrerend zijn. Dat geldt met name als het een voor de hand liggende overstap is die veel gebruikt wordt. Bij ongebruikelijke overstappen snapt de reiziger zelf meestal wel dat de prioriteit ergens anders ligt.
Als je tweemaal moet overstappen en je moet twee maal 10 minuten wachten sta je dus al 20 minuten de omgeving van de halte te bekijken. Dat kan ontspannend zijn, maar met de auto was je in die tijd al van Rijswijk in Rotterdam (-Overschie) geweest. Openbaar vervoer moet toch proberen zo snel mogelijk te zijn en een groot deel van de snelheid wordt door de kwaliteit van de overstappen bepaald. Een lijn zelf kan snel zijn, als de overstappen beroerd zijn ontstaan er nog steeds lange(re) reistijden en zal het concept niet aanslaan bij de overstapper. Dan hou je uiteraard nog wel de mensen over die in- en uitstappen langs dezelfde lijn.

Afstand van de reis speelt daarnaast nog een rol: als je van de zomer met de trein op vakantie naar Spanje gaat zul je zeer tevreden zijn als je ergens onderweg een overstaptijd van een kwartier hebt. Als je slechts van zeg Mariahoeve naar de Plaspoelpolder wilt kost een overstap meer tijd van het totaal en wordt het een ander verhaal: op een reistijd van 30 minuten is 15 minuten overstaptijd heel veel.

[Charles]

...

[Roland]

Is het überhaupt nu mogelijk om komend vanuit Zoetermeer te keren terug naar Zoetermeer op CS? Ik weet dat er een keerspoor ligt voor kort-traject diensten die komend uit de tunnel keren en weer de tunnel induiken, maar voor de andere richting is dit volgens mij niet mogelijk. Elke keer wordt er maar gekeerd op Laan van NOI als er iets is in de tunnel.

Die is er, de zogenaamde 'lange tailtrack' (die aan de Ternootzijde is de korte), maar kan niet gebruikt worden in de normale dienst met de tunnel in gebruik. Je kan er alleen bij calamiteiten keren als je de tunnel niet in kan, je moet namelijk keren op het spoor komende vanuit de tunnel richting CS. Deze is bij de werkzaamheden in de tunnel laatst gebruikt. Er wordt alleen op LvNOI gekeerd als je niet naar CS kunt, zoals bij de werkzaamheden aan het dak.

Het zal me trouwens niets verbazen als de naam RandstadRail op den duur verdwijnt en er R-Net van gemaakt wordt. De RET doet al zo goed als niets meer met de naam RandstadRail, het is alleen nog op de voertuigen te vinden.