Erasmuslijn

[Ype]

@Charles: valt allemaal reuze mee met die verschillen, de RET is tot meer in staat dan jij denkt. De blauw-witte metrostellen voor Randstadrail lijn E (serie 5500) zijn technisch identiek aan de grijze RET-stellen (serie 5600) voor de Rotterdamse metrolijnen. En van hetzelfde 'merk', namelijk Bombardier, type RSG3 resp. SG3. Het enige verschil is de kleur verf. De stellen zijn uitwisselbaar, zodat Rotterdamse stellen op lijn E kunnen worden ingezet als dat zo uitkomt.

[OVinDelft]

De RET heeft er überhaupt nooit echt veel mee gedaan volgens mij. En het is trouwens al 100% zeker dat het R-Net wordt, ben alleen de bron kwijt.

Om terug te komen op dat aansluitingen verhaal. Vandaag heb ik wat rondgereisd met zo'n NS dagkaart en van bv. Soest naar Zwolle, ben je van de 1 uur en 45 minuten reizen meer dan 45 minuten aan het wachten. Treinen rijden volgens dienstregeling weg exact op het moment dat een overstap aankomt e.d. Door twee minuten wachten had makkelijk een aansluiting had kunnen worden gemaakt.

[Bert]

Zullen de metro's niet te hoog zijn??? Volgens mij is het al krap in de hoogte met de pantograaf met GTL's en RegioCitadissen? En de bocht bij Ternoot zal ook wel te scherp zijn...

De metro kan met een derde rail worden gevoed, dus qua hoogte moet het kunnen, maar waarschijnlijk zit zo'n derde rail de tram in de weg. De bogen in het viaduct van het Beatrixkwartier naar CS Hoog zijn inderdaad krap maar met een beetje goede wil en een vooruitziende blik had er voertuig ontworpen moeten worden, dat die bogen kan nemen en dus door de Rotterdamse metrotunnel via de Erasmuslijn naar de Haagse tramtunnel kan rijden.

[Bert]

Wat ik niet begrijp is dat er bezwaar word gemaakt om over te stappen op een andere tram cq metro.
Ze gaan wel uren rond slenteren in de binnenstad of op het strand, maar 10 - 15 minuten wachten is toch
weer zo vermoeiend.
Het liefs zou men voor de deur instappen en uitstappen voor de deur waar men moet wezen.
in dit geval neem dan een taxie, maarja dan betaald je de hoofdprijs voor het vervoer.
En vergelijk eens de km prijs van het openbaar vervoer met je eigen auto ( km prijs is incl. waarde van de auto p/km, brandstof, verzekering, onderhoud e.d)
Dus laat de metro gewoon ze eindpunt houden op CS en het Haagse net gewoon laten rijden door onze eigen HTM.

Een belangrijk kenmerk en uitgangspunt van een light-railnetwerk is het bieden van snelle, frequente en rechtstreekse verbindingen tussen de centra van steden en met de tussenliggende woongebieden. De beroemde Blauwe Tram, bijvoorbeeld, was een light-rail avant la lettre: een directe verbinding van stadscentrum naar stadscentrum en waarmee de inwoners van de tussenliggende dorpen een directe verbinding naar het centrum van de stad hadden.

De forens, die de keuze heeft tussen auto en openbaar vervoer, is eerder geneigd voor het openbaar vervoer te kiezen als dit comfortabel is met zo min mogelijk overstappen. Elke overstap wordt gezien als tijdverlies en het inleveren van comfort, vooral als het overstappen niet naadloos en snel kan gebeuren.

[Bert]

Komt boven het huidige busplatform, volgens dit bericht.
Bovenkomen is gewoon een kwestie van tijdig beginnen met de helling Zonodig met een tandrad, net als in bergachtige streken

In het krantenbericht waar de link in het hier boven gequote bericht naar verwijst, juicht en jubelt wethouder Smit van Verkeer en Vervoer over de architectonische kwaliteiten van het nieuwe startstation, dat het naadloos aansluit op de netkous in de Prinses Beatrixlaan en dat de twee haltes zo'n mooie eenheid vormen. ...

Dit bericht zet me toch aan het denken. Er komt namelijk geen rechtstreekse OV verbinding met het te bouwen station en de halte Beatrixkwartier aan de netkous door de Prinses Beatrixlaan. Daar blijven namelijk de trams naar en van Zoetermeer stoppen: het nieuwe station is voor de metro naar Rotterdam. Dat het startstation zich hoog boven de trein- en tramsporen bevindt, is voor de overstappende reiziger een crime en voor sommige reizigers eigenlijk een niet te nemen hindernis, bijvoorbeeld reizigers vanuit de Haagse binnenstad of de internationale zone naar Rotterdam The Hague Airport, dat met het openbaar vervoer vanuit Den Haag nauwelijks bereikbaar is. Vanaf station HS en CS is Schiphol sneller te bereiken ... De woorden reiziger en comfortabele overstap komen overigens helemaal niet ter sprake. Spijtig dat er geen mogelijkheden zijn gevonden om op CS een cross-platform overstap op de tram te realiseren. Dat maakt het overstappen duidelijk en comfortabeler dan het dalen of stijgen naar een ander niveau.

Een mooi station is mooi maar jammer genoeg is dit weer een gemiste kans. Niet de (overstappende) reiziger staat centraal maar een architectonisch hoogstandje waardoor het hele principe van een light-railnetwerk wordt verlaten. Van een samenhangend netwerk is geen sprake meer: in feite is er sprake van een verlenging van de Rotterdamse metro naar Den Haag en van de Haagse tram naar Zoetermeer.

[tetje]

Dat het startstation zich hoog boven de trein- en tramsporen bevindt, is voor de overstappende reiziger een crime en voor sommige reizigers eigenlijk een niet te nemen hindernis,

je schets een nogal somber beeld. Als ik de plannen bekijk en naast een willekeurig Parijs Knooppunt leg zijn de loop afstanden en hoogte verschillen veel en veel groter en gezien de drukte daar voor weinig mensen een probleem.

Maar het is de Hollandse geest, niks is goed en het zal ook nooit wat worden...

[wattman]

je schets een nogal somber beeld. Als ik de plannen bekijk en naast een willekeurig Parijs Knooppunt leg zijn de loop afstanden en hoogte verschillen veel en veel groter en gezien de drukte daar voor weinig mensen een probleem.

Maar het is de Hollandse geest, niks is goed en het zal ook nooit wat worden...

Ik heb een Franse collega die inderdaad niet zo te spreken is over de loopafstanden tussen metrolijnen en de RER in Parijs ( + te druk). Dat dat voor weinig mensen een probleem is, zou ik niet willen stellen. Eerder loopt men alleen binnensmonds te #$%@!##@ wetende dat de politiek er zich niets van aantrekt.
Zo'n cultuurpaleis op het Spui zou in Parijs zonder enige twijfel allang neergezet zijn.
Voordeel van de kritische Hollandse geest is wellicht dat hier e.e.a. beter georganiseerd is.
In elk geval vind mijn collega Nederland (i.h.b. Den Haag) geweldig: vriendelijke mensen, weinig criminaliteit, schone straten, goede ruimtelijke ordening.

[Tiktak]

Ik vraag me af, is de trein van af Den Haag CS naar Rotterdam CS sneller dan de Metro (RET) van Den Haag CS naar Rotterdam CS
en wie is het goedkoopste om mee te rijden.
Volgens mij is de metro enkel belangrijk voor de reizigers die moeten uit en instappen bij de haltes tussen Nootdorp en Rotterdam.
En voor de reizigers die verder moeten in de richting van Den Haag Zuid-West of met de trein richting Leiden had het station Laan van Nieuw Oost Indie
een mooi overstap station kunnen of moeten zijn, OV knooppunt Bezuidenhout RR 3 - RR 4 - RR 2 - buslijn 23 en de trein naar Leiden cq Amsterdam (via Haarlem of Schiphol)
dus het had beter geweest om het geld in het verbeteren van het station LvNOI te stoppen en de Metro op het busdek CS te laten eindige, en het Prins Bernard viaduct
geheel te slopen en hier voor in de plaats een geboorde tunnel te maken met een rechtstreekse aansluiting op de Utrechtse baan.
Met dit brainstorm idee lost men volgens mij heel veel op, misschien hebben julie hierover een mening hoe julie het zouden zien van een modern openbaar vervoer met tal van eenvoudige
overstap creaties

[Roland]

De trein is denk ik 10 minuten sneller. Echter als je in Rotterdam vanaf een van de stations tussen Slinge en Rotterdam CS komt is het vaak even snel denk ik, je hoeft dan niet over te stappen wat vaak wachttijd geeft. Maar de grootste hoeveelheid reizigers zullen van tussen beide centraal stations komen wat je zegt. Qua prijs zal het niet veel verschillen.

Het slopen van het prins Bernardviaduct en de boel vertunnelen lijkt me een hele dure optie, daar moet denk ik veel meer tegenover staan.

[Chris1969]

Met het slopen van het Prins Bernhard viaduct komen de bussen ook zo lastig van en op het busplatform...

[willem]

Ik vraag me af, is de trein van af Den Haag CS naar Rotterdam CS sneller dan de Metro (RET) van Den Haag CS naar Rotterdam CS

Van CS naar CS is de trein sneller. De reisplanner van de NS geeft reistijden tussen de 23 minuten (IC naar Venlo) en 30 minuten (stoptrein). De metro doet er iets van 35 minuten over. Van centrum naar centrum scheelt het daarom maar heel weinig en kan het zelfs een beter alternatief zijn. Het is terecht om te zeggen dat de metro vooral voor Nootdorp, Pijnacker en Berkel is bedoeld maar het alternatief voor de trein is mooi meegenomen, zeker bij verstoringen.

[OVinDelft]

Alleen weten veel mensen dat weer niet en zegt de NS dat maar de "NS-bus" moet worden gebruikt of moet worden omgereden via Gouda...

[Admin]

En dat heeft een reden: de metro is simpelweg niet opgewassen tegen de vervoersstroom die NS moet verwerken tussen Gv(c) en Rtd. Zeker in de spits gaat het absoluut niet passen in 2 stelletjes per kwartier*... Daarbij, voor doorgaande reizigers is vaak niet duidelijk dat ze éérst bij NS moet uitchecken, dan bij de RET weer inchecken en op het andere station opnieuw maar omgekeerd. En op Rtd staan poortjes die niet opengaan als je geen RET reisprodukt hebt Komt bij dat veel doorgaande reizigers vaak beter af zijn met omreizen via Ut (van/naar Ehv). En natuurlijk wil NS geld in eigen zak houden

*ter vergelijking: NS heeft tussen Gv en Rtd 6 IC's en 4 stoptreinen per uur. Gecombineerde capaciteit: ca 11.000-13.000 personen.

[willem]

Klopt, zij het dat de metro inmiddels 6x per uur rijdt. Reizigers met een OV-kaart zijn flexibeler en die kunnen er wel wat aan hebben.

[OVinDelft]

En op Rtd staan poortjes die niet opengaan als je geen RET reisprodukt hebt Komt bij dat veel doorgaande reizigers vaak beter af zijn met omreizen via Ut (van/naar Ehv).

Dat heb ik nog nooit gehoord, je kan toch gewoon met een normale OV chipkaart de metro in?

[Bert]

Je schets een nogal somber beeld. Als ik de plannen bekijk en naast een willekeurig Parijs Knooppunt leg zijn de loop afstanden en hoogte verschillen veel en veel groter en gezien de drukte daar voor weinig mensen een probleem.

Maar het is de Hollandse geest, niks is goed en het zal ook nooit wat worden...

Je hebt gelijk dat de loopafstanden en hoogteverschillen tussen de verschillende stations in Parijs vaak ook groot kunnen zijn.

De oorzaak daarvan is omdat de verschillende lijnen allemaal over eigen sporen rijden; bij normale exploitatie is er dus geen enkel spoor dat door meer dan één lijn gebruikt wordt. Wel bestaan er tussen de lijnen verbindingen die het mogelijk maken om metrotreinen van de ene naar de andere lijn te laten rijden. Om tussen de verschillende stations overstapmogelijkheden te creëren, zijn tussen stations verbindingen aangebracht. Bij het overstappen moet men dus altijd door verbindingsgangen van het ene metrostation naar het andere metrostation lopen.

Dit is ontstaan door de geschiedenis van de Parijse metro. De eerste metrolijn is al geopend in 1900, in 1930 opende een concurrerende maatschappij nieuwe metrolijnen, die geen verbinding en geen gezamenlijke stations had met de eerder geopende metrolijnen. Verder rijden op later geopende metrolijnen verschillende soorten voertuigen: metro's op luchtbanden, volautomatische metro's (zonder bestuurder) en de expresmetro (RER) van de SNCF, die in de letterlijke zin van het woord geen metro is. De RER is een netwerk van diverse voorstadlijnen die in Parijs door tunnels aan elkaar zijn geknoopt en geëxploiteerd worden met normale treinen.

Het ontstaan van het metronetwerk in Parijs is dus niet te vergelijken met het ontstaan van RandstadRail. De metro van Parijs is ontstaan uit diverse lijnen van verschillende maatschappijen, die elkaar beconcurreerden: het uitgangsprincipe van RandstadRail was een geïntegreerd lightrailnetwerk.

[Bert]

En op Rtd staan poortjes die niet opengaan als je geen RET reisprodukt hebt Komt bij dat veel doorgaande reizigers vaak beter af zijn met omreizen via Ut (van/naar Ehv).

Dit is niet waar.

Om de poortjes op Rtd te openen is het niet noodzakelijk een RET reisproduct op je OV-Chipkaart te hebben.

Ik reis af en toe met de RandstadRailmetro van Leidschenveen naar Rotterdam CS of Beurs maar de poortjes gaan altijd open, ondanks dat er geen RET reisproduct op de OV-Chipkaart is geladen.

[Bert]

Ik ben al een tijdje niet meer op Den Haag CS geweest. Ik ben benieuwd of er al begonnen is met de bouw van het Haags Startstation Erasmuslijn.

[wattman]

Men is bij perron 12 aan het graven (spoor is ook buiten gebruik). Dat is geloof ik alles op dit moment.

[JoopS]

Bert, de aannemer (BAM) is bezig met de funderingen voor de betonnen kolommen waarop de stalen liggers komen die de basis vormen voor de halte en het viaduct over het Prins Bernhard viaduct. Na het Prins Bernhard viaduct gaat het omlaag tot het maaiveld, om onder het Schenkviaduct door te kunnen gaan. Tussen het station CS en het Prins Bernhard viaduct wordt gewerkt aan poeren (betonnen fundamentblokken waarop de kolommen komen). Hier bevind zich al een parkeergarage onder het maaiveld waar rekening mee gehouden moet worden. Tussen het Prins Bernhard viaduct en het Schenkviaduct is men bezig met boorpalen (geen heipalen want dat geeft teveel overlast voor de omwonenden).