CitySprinter Den Haag - Dordrecht

[OVinDelft]

Vandaag is er bekend gemaakt dat er in het Nationaal Groeifonds 1 miljard euro is gereserveerd voor de aanleg van twee extra sporen tussen Delft Campus en Schiedam Centrum. Dit is onderdeel van het project CitySprinter tussen Den Haag, Rotterdam en Dordrecht. Het doel van dit project is dat op termijn er op deze route elke 5 minuten een Sprinter komt te rijden. Ook zullen er nieuwe stations geopend worden, waarschijnlijk Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel, Rotterdam Van Nelle, Rotterdam Stadionpark, Dordrecht Leerpark (in plaats van Dordrecht Zuid) en misschien Dordrecht Amstelwijck.

Hier een aantal links met wat informatie:
https://www.treinreiziger.nl/eerste-sta ... -sprinter/
https://www.treinreiziger.nl/noord-zuid ... -schiedam/
https://www.move-rdh.nl/bibliotheek/han ... nv=1717117
https://www.rijksoverheid.nl/documenten ... e-2021-rdi

[PAV]

Het werd tijd

Het getuigt wel weer van de typische Nederlandse manier waarop dit soort projecten tot stand komen:
1) Bij de aanleg van de spoortunnel in Delft was er aanvankelijk alleen geld voor 2 sporen. Tweede tunnel slechts in ruwbouw.
2) Nu zijn ze bezig met verdubbeling tussen Rijswijk en Delft Campus. Want daar was toen ineens wel geld en noodzaak voor. Het station Schiedam Kethel (of Spaland?) was afhankelijk van spoorverdubbeling tot aan Schiedam. Maar daar was dus geen geld voor en was volgens de toenmalige minister ook niet nodig.
3) Nu is er wel geld voor het volledige project, inclusief het genoemde station.

Dit alles is uiteraard het gevolg van de manier waarop budgetten in Nederland worden toegekend, waarbij men voor de optie gaat die op dat moment het goedkoopst is volgens de geldende modellen, en een duurdere optie volgens de vervoersvraag niet nodig zou zijn.

En zoals gebruikelijk wordt dan toch 5 tot 10 jaar later de beslissing genomen dat het toch nodig/wenselijk is en wordt er alsnog budget voor gezocht.

Gevolg: de totale kosten zijn uiteindelijk veel hoger en de doorlooptijd ook veel langer. Maar ja in Nederland krijg je nu eenmaal geen draagvlak (meer) voor dure megaprojecten (sinds de Noord-Zuidlijn?) en moet alles in hapklare brokjes.

[iljitsch]

Tja, het is altijd een afweging tussen een megalomaan project dat in één keer voor perfectie gaat met een enorm afbreurkrisico (niet zeker of dit hier 100% aan gerelateerd is, maar bijvoorbeeld België ligt vol met wel gebouwde maar nooit gebruikte infrastructuur, met name voor trams als ik het me goed herinner), of je neemt iedere keer weer het volgende logische stapje waarbij je achteruitkijkend geen logisch pad gevolgd hebt en je geen schaalvoordelen had.

Lang, lang, lang geleden was ik lid van de Jonge Democraten (jongerenclub van D66) en we hadden een discussie met iemand van de NS geloof ik, kan ook iemand van Prorail of het ministerie geweest zijn. Dat ging over de HSL tussen Hoofddorp en Rotterdam. Daar waren mijn mede-democraten zwaar tegen vanwege de milieunadelen, die wilden liever bestaand spoor verbeteren, wat minder (milieu)overlast zou geven en dan zou Den Haag ook een HSL-station houden. Mijn vraag: wat zijn de voordelen van een kortere, rechtstreekse route, qua energiegebruik? Dat had die man gelijk paraat, en dat maakte best wel een flink verschil. Interessant genoeg begon hij daar niet zelf over.

Er is toen dus gekozen voor een nieuwe HSL. Ook is het spoor tussen Leiden en Den Haag verbeterd zodat daar nu 160 gereden kan worden en wordt nu dus Den Haag - Rotterdam volledig viersporig. Dus in feite hebben we beide gedaan, dus grotendeels de nadelen van beide. (Wel nog iets sneller tussen Amsterdam en Rotterdam vanwege de rechtere lijn maar vooral vanwege geen stops onderweg.)

Zelf vind ik de spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle een voorbeeld van de juiste afweging, waar een toekomstige route voor een spoorlijn achter de hand gehouden werd zodat deze later vrij makelijk aangelegd kon worden.

Overigens snap ik de logica van extra-slome stoptreinen tussen Den Haag en Dordrecht niet. Daar rijden nu al gewone stoptreinen, en dat zijn echt geen twee punten die hard een betere verbinding nodig hebben.

Het wordt helemaal erg als er straks besloten wordt dat met zoveel extra stations je een metro nodig hebt in plaats van treinen om nog een klein beetje vlot te kunnen halteren en dan gaat het treinspoor tussen Den Haag HS en Rotterdam in z'n volledigheid terug naar 2 sporen in plaats van grotendeels 4.

En zoiets hebben we overigens al: RR lijn E. Als je zoveel geld over hebt, leg dan iets nieuws aan in plaats van dingen die nu goed ontsloten zijn te verlangzamen met meer stops.

Ik ben nog niet in de gelegenheid geweest de nieuwe metro naar Hoek van Holland te nemen, maar hoeveel langzamer is die nu vergeleken met toen het nog een trein was??

[willem]

Die metro naar Hoek van Holland is niet langzamer dan de trein. Dat ene extra station en de lagere maximumsnelheid worden gecompenseerd doordat metro's sneller optrekken en afremmen dan treinen doen.
Voor de reiziger uit zeg Maasluis of Vlaardingen hangt het heel erg van de bestemming af. Als die in het centrum van Rotterdam ligt zijn ze erop vooruit gaan. Reizigers richting Gouda en verder zijn flink langer onderweg.

Overigens kunnen de twee ongebruikte sporen tussen Schiedam en Rotterdam alleen gebruikt worden als het emplacement van Rotterdam CS verbouwd gaat worden.

Het valt me op dat investeringen in het ov alleen gedaan wordt op plaatsen waar al veel ligt. Andere plekken worden vergeten. Veel winst valt juist te halen door te investeren in ov naar plaatsen waar nu weinig of heel traag ov is (en waar uiteraard wel mensen wonen).

[PAV]

Overigens kunnen de twee ongebruikte sporen tussen Schiedam en Rotterdam alleen gebruikt worden als het emplacement van Rotterdam CS verbouwd gaat worden.

Volgens mij waren er los van deze nieuwe plannen, al plannen om de 2 Schiedamse perronsporen die voorheen door de Hoekse lijn gebruikt werden, weer in gebruik te nemen. Ik kan het zo gauw alleen even niet vinden.

[Admin]

Overigens kunnen de twee ongebruikte sporen tussen Schiedam en Rotterdam alleen gebruikt worden als het emplacement van Rotterdam CS verbouwd gaat worden.

Leg uit? Het enige wat in de afgelopen jaren op Rtd is gebeurd is dat spoor 1 is verdwenen en het perron aldaar is verbreed (alsof dat nou zo smal was!) naar spoor 2. Sporen 2, 5 en 10 waren/zijn wachtsporen voor cargo om de tunnel door te mogen (het zgn G-regime: tunnel spoor moet leeg zijn en ook tunnel-uit moet veilig door staan om te voorkomen dat een zware goederentrein in de tunnel vast komt te staan. Let wel, er is indertijd getest met 4x6400 om bij stilstand een zware ertstrein uit de tunnel te krijgen.) maar ik neem aan dat spoor 2 nu ook door Eurostar/Thalys gebruikt wordt, met name richting Londen (douane gebeuren). Ik ben er al een hele tijd niet geweest.

[willem]

Het heeft met de aansluiting van de sporen op de Willemstunnel te maken. Vanaf de sporen die vroeger door de Hoekse Lijn gebruikt werden kun je maar een beperjt aantal sporen bereiken. Op Rotterdam CS zijn dat alleen de sporen 2 en 3 (en vroeger uiteraard ook spoor 1). Richting de tunnel kom je dan alleen op de sporen richting Dordrecht uit.
De stoptreinen maken tussen Den Haag en Rijswijk (en later door naar Rotterdam) gebruik van de buitenste sporen. Tussen Rotterdam en Dordrecht juist weer van de binnenste sporen.

In theorie kan dit, alleen krijg je een kruisende beweging met Intercity's die juist de buitenste sporen gebruiken. En dat knelt.

[Admin]

Niet met je eens. Als de ex-Hoekse sporen weer in gebruik komen (als dat nog niet is gebeurd, daar heb ik geen zicht op) dan zal daar het verkeer in zuidelijke richting over worden afgewikkeld, terwijl de huidige sporen het verkeer naar Delft zullen dragen. Het is dus niet zo'n probleem, omdat zoals je al aangeeft ook in de tunnel gescheiden richtingen zijn. Overigens zijn er bij de DHS bruggen nog wat overloopwissels die een vlotte doorstroming aankunnen (60 km/h) richting de sporen 3 t/m 18. Vanaf de Hoekse sporen is alleen spoor 2 nog bereikbaar trouwens, diverse wissels zijn verwijderd bij de ombouw van spoor 2 naar perronspoor enkele jaren terug. Voor een ander gebruikspatroon in de tunnel zijn de bestaande overloopwissels bij de Kuip nuttig, inclusief wat HS-wissels.

Probleem bij ombouw is de beperkte opstelcapaciteit op Rtd en de sporen voor de HSL en cargo die uit noordelijke richting binnen komen. Het cargo spoor komt uit op spoor 5, de HSL op spoor 4 (maar door de douane faciliteiten eigenlijk altijd naar spoor 1) en het huidige spoor uit Delft komt uit op spoor 6. Als NS wil optimaliseren dan zal Prutsrail flink in de buidel moeten tasten om deze knoop te ontvlechten. Minimaal 1 nieuwe fly-over (enkel of dubbelspoor), opgeven schaarse opstelcapaciteit en wellicht nog wat dure wissels. Daar gaan ze op het Ministerie niet blij van worden...

[OVinDelft]

Dan even mijn visie op dit project...

Tussen Den Haag HS en Rijswijk worden nu de sporen 1+3 gebruikt door de Sprinter, en de sporen 2+4 door de Intercity. Hierdoor kan op Den Haag HS de Sprinter richting Den Haag Centraal gelijktijdig kan vertrekken met de Intercity naar Leiden Centraal. Deze spoorindeling zal aannemelijk worden doorgetrokken tot en met Delft Campus zodra daar de viersporigheid gereed is. Ten zuiden van Rotterdam Centraal rijden de Sprinters en Intercity's naar Dordrecht in het midden en de HST en goederentreinen op de buitensporen.

Om een nog hogere frequentie te kunnen rijden op deze route dan is voorzien met PHS, dus meer dan 8x Sprinter en 8x Intercity per uur, is viersporigheid nodig tussen Delft Campus en Schiedam Centrum. De sporen sluiten echter zoals al eerder omschreven niet aan op elkaar. Dit is op te lossen door een ongelijkvloerse kruising te bouwen ten oosten van Den Haag HS en een bijna volledige herbouw van het westelijke emplacement van Rotterdam Centraal inclusief twee nieuwe fly-overs. Dit allemaal kost echter heel erg veel geld, en een ongelijkvloerse kruising bij Den Haag HS werd zelfs onmogelijk geacht.

Een goedkopere en simpelere oplossing is bedacht in het gebruiken van de westelijke sporen door de Sprinter en de oostelijke sporen door de Intercity. Hierdoor is er geen ongelijkvloerse kruising bij Den Haag HS nodig en slechts kleine aanpassingen van het emplacement bij Rotterdam Centraal en het verplaatsen van de Eurostarterminal naar perron 3/4. De Sprinters uit Den Haag Centraal rijden dan vanaf Schiedam Centrum tot Rotterdam Centraal over de voormalige sporen van de Hoekse Lijn.

Vanaf Rotterdam Centraal naar Dordrecht is het ingewikkelder. In principe wilt men de westelijke sporen door de Willemspoortunnel reserveren voor de Sprinter en de oostelijke sporen voor HST, Intercity's (alle IC's slaan dan voortaan Blaak over) en goederentreinen. Echter kom je dan bij Rotterdam Lombardijen alsnog helemaal verkeerd uit, want de HSL-Zuid en de Havenspoorlijn zijn aangesloten op de buitenste sporen en de lijn naar Dordrecht op de binnenste. Een fly-over of dive-under kan dat oplossen, of een volledige verbouwing van de sporensituatie rondom Lombardijen. Beide optie doen wat mij betreft onder aan het oorspronkelijke idee van kostenbesparing. Voorlopig lijkt er nog geen keuze gemaakt te zijn of de sporen voor de Sprinter van Lombardijen tot Dordrecht dan westelijk, in het midden of oostelijk komen te liggen.

Mijn plan: Gebruik tussen Den Haag HS en Rotterdam Centraal de westelijke sporen voor de Sprinter, en laat deze Sprinter op Rotterdam Centraal eindigen op spoor 2. De Intercity's uit Leiden rijden op de oostelijke sporen en vanaf Rotterdam Centraal door als Sprinter naar Dordrecht via de middelste sporen. HST en Intercity's via de buitenste sporen, waarbij de IC uit Dordrecht voortaan via de HSL naar Schiphol. Benodigde infra: viersporigheid Delft Campus - Schiedam Centrum, verplaatsen Eurostarterminal naar perron 3/4, en eventuele nieuwe stations. That's it. Zelfde frequenties voor minder geld. En de aanleg van nieuwe stations kan ook nog eens gefaseerd op die mooie no-regret manier die ze in de politiek tegenwoordig zo belangrijk vinden.

[Chris]

Ik raak je een beetje kwijt in het hele verhaal...
Wanneer Den Haag - Rotterdam geheel viersporig wordt moeten er gewoon flink wat aanpassingen worden gedaan aan het emplacement van Rotterdam Centraal aan Schiedamse zijde. Als het aan die kant aangepast is zijn denk ik alle problemen opgelost.
Ook al zullen de kruisende rijwegen van Den Haag HS (Sp 5 & 6) naar CS nog wel de nodige capaciteit kosten. Overigens ben ik ook benieuwd naar de verbouwing van de sporen op Den Haag Centraal. Daar hoor je momenteel ook niet veel meer over.

[iljitsch]

Klinkt alsof het volledig ontvlechten van intercity's en stoptreinen tussen Den Haag en Dordrecht een enorme klus is. En dat allemaal om vaker dan 1 x per 10 minuten een stoptrein te kunnen laten rijden. Hoeveel mensen hebben daar lol van? Alleen die die tussen Dordrecht en Blaak instappen en in Delft Zuid, Rijswijk of Moerwijk uitstappen. (Of omgekeerd.) Is het een enorme ramp als die groep maar eens in het kwartier een stoptrein kan nemen?

Laat die andere 4+ per kwartier rijden tussen Rotterdam en Leiden of verder en tussen Rotterdam en verder zuid. Daar hebben mensen die reizen tussen stoptreinstations tussen Leiden en LvNOI en HS en zuidelijker plus mensen die reizen tussen Delft Zuid, Rijswijk, Moerwijk en bestemmingen noordelijker dan HS ook wat aan. Lijkt mij een enorm veel grotere groep die je daarmee bedient, en volgens mij kunnen de twee sporen tussen HS en LvNOI er nog wel wat bij hebben.

Wel een gemiste kans om met die tunnel in Delft geen mogelijkheid toe te voegen om van spoor te wisselen zodat de gelijkvloerse kruising bij HS richting CS en LvNOI niet meer nodig is.

[OVinDelft]

Ik raak je een beetje kwijt in het hele verhaal...
Wanneer Den Haag - Rotterdam geheel viersporig wordt moeten er gewoon flink wat aanpassingen worden gedaan aan het emplacement van Rotterdam Centraal aan Schiedamse zijde. Als het aan die kant aangepast is zijn denk ik alle problemen opgelost.
Ook al zullen de kruisende rijwegen van Den Haag HS (Sp 5 & 6) naar CS nog wel de nodige capaciteit kosten. Overigens ben ik ook benieuwd naar de verbouwing van de sporen op Den Haag Centraal. Daar hoor je momenteel ook niet veel meer over.

Misschien moet ik 's avonds laat geen uitgebreide verhalen proberen te schrijven.

In elk geval klopt het zeker dat bij viersporigheid de simpelste manier is om het emplacement van Rotterdam Centraal aan de Schiedamse zijde te verbouwen. Kruisingsconflicten bij Den Haag HS kan je oplossen door langer te blijven wachten op een rijpad, wat niet ideaal is maar wel een goedkope oplossing. Ik denk echter dat bij zeer hoge frequenties die rond 2040 nodig zullen zijn je op een gegeven moment niet meer uitkomt in de dienstregeling met een gelijkvloerse kruising. Ik denk dat daarom een manier bedacht is om te ontvlechten, maar wat daarin de juiste keuze is valt natuurlijk over te discussiëren.

Ik denk dat het verhogen van de frequentie an sich niet het doel is. Er moeten de komende jaren in de regio honderdduizenden woningen bijkomen, die bij voorkeur worden ontsloten per openbaar vervoer. De wegen slibben tenslotte nu al dicht, en er zijn ook klimaatdoelen om te halen. Een van de plannen is om veel te bouwen rondom de 'Oude Lijn', waar de ruimte rond de meeste bestaande stations schaars is. Door het toevoegen van een aantal nieuwe stations ontstaan er mogelijkheden voor extra bouwlocaties. Ook zijn er simpelweg stadsdelen die al decennia langs een spoorlijn liggen maar waar nog steeds geen trein stopt. De wens is dus om nieuwe stations te openen, wat in de dienstregeling niet mogelijk is zonder volledige viersporigheid. Ook leidt het openen van nieuwe stations tot een grotere reizigersstroom, wat een capaciteitsverhoging nodig maakt in de vorm van een hogere frequentie of langere treinen. Tegenwoordig wordt vooral ingezet op korte maar hoogfrequente treinen omdat dit aantrekkelijker is voor de reiziger, maar zo lang mogelijke en iets minder frequente treinen zijn natuurlijk ook een optie. Bij viersporigheid en een hoge frequentie krijg je in elk geval kruisingsconflicten op een of meerdere locaties, waarvoor nu oplossingen bedacht worden.

[iljitsch]

Het probleem van deze gedachtengang is dat je zometeen alles concentreert rond stations langs een al 150 jaar bestaande spoorlijn, en alles wat buiten loopafstand daarvan is blijft achter.

Er valt natuurlijk echt nog wel wat te verbeteren, bijvoorbeeld als je in Mariahoeve woont en in Delft-Zuid studeert, maar als we zo idioot veel geld gaan uitgeven, waarom dan niet aan iets nieuws, nieuwe ronde nieuwe kansen?

Zelfs in de buurt van Den Haag is nog wel wat lege ruimte te vinden waar je nu nog relatief makkelijk spoor kan neerleggen, tegen kosten die een fractie zijn van het verviervoudigen van de frequentie van een spoorlijn die er al meer dan een eeuw ligt en waar omheen alles al is volgebouwd.

(Om niet te spreken over het trekken van een lijn Assen - Zwolle om zo twee relatief onbelangrijke haltes over te slaan en flink wat kilometers omrijden te voorkomen.)

Hoe langer je wacht, hoe moeilijker het wordt om nog nieuwe dingen in te passen en dan liggen er straks 8 sporen op de oude lijn want immers daar kan niemand klagen over treinherrie en Den Haag Moerwijk heet dan "Amsterdam Zuid-Zuid-Zuid".